L'ANALISI TECNICA. Voto 9 alla Mercedes W08 EQPower che difenderà il titolo piloti e costruttori nel Mondiale 2017. La macchina colpisce subito per via delle sue forme che denotano un lavoro quasi maniacale fatto dagli aerodinamici in ogni zona della monoposto
Un passo più lungo - Confermate le anticipazioni della vigilia che parlavano di una vettura con un passo decisamente più lungo rispetto al 2016 (+ 15 cm). Ricordiamo che il passo o interrasse non è altro che la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato. L'incremento del passo è stato pensato dai tecnici di Brackley per migliorare l'equilibrio aerodinamico della nuova monoposto e avere una vettura con una migliore percorrenza nelle curve veloci oltre che una maggiore stabilità anche grazie a più elevati valori di carico aerodinamico e pneumatici con maggior impronta a terra. Ma anche per sfruttare al massimo il regolamento tecnico 2017 che lascia piena libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura.
Il muso e l'ala anteriore - Mantiene la stessa filosofia vista sulla W07. Tutte le vetture viste fino ora hanno cercato di massimizzare la portata di aria al si sotto del muso, mentre la Mercedes ha scelto un'altra strada cercando di portare un maggior afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala. L'ala anteriore a freccia è similare a quella montata nel 2016 e sicuramente verrà modificata fin dai primi test che si disputeranno a Barcellona la prossima settimana.
I Turning vanes posizionati sotto il muso sono un evoluzione di quelli che abbiamo potuto ammirare sulla W07 Come potete osservare dal'immagine, sono composti da quattro elementi con delle soffiature sul profilo orizzontale. .Questi elementi aerodinamici sono molto importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap e vanno ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore. L'interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.
Le sospensioni - La sospensione anteriore, a schema push rod, è rimasta completamente idraulica, installata sulla vettura sfruttando il buco regolamentare che tanto ha fatto discutere nella passata stagione. A partire dal 2018 non sarà più possibile rispettare le misure imposte dal regolamento tecnico utilizzando come elemento strutturale il Vanity Panel. Oltre alla pulizia aerodinamica è possibile notare delle soluzioni innovative: l'attacco del triangolo superiore curvo (1) e il braccio inferiore che presenta una particolare sagomatura (2)
Il sistema S-Duct - Confermato il sistema S-Duct che ha la funzione di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Grazie a questo particolare sistema, il flusso d'aria che arriva al fondo è molto più "pulito" e permette di aumentare l'efficienza del diffusore. A differenza di altri team, Mercedes ha collocato le prese che alimentano questo sistema in una posizione molto avanzata del muso che hanno permesso agli ingegneri di realizzare un condotto con una "S" meno pronunciata e, quindi, con efficienza maggiore.
Parte centrale, pance e bargeboard - La parte centrale è sicuramente la più interessante con pance molto corte e bargeboard piuttosto complessi. Il fondo, nel bordo di attacco, come stiamo vedendo ormai su tutte le vetture, è rialzato per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che vada ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico. I bargeboard, nella parte bassa, presentano una forma seghettata in quanto vengono sfruttati come dei veri e propri generatori di vortice che dovranno garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura; questo perché sarà fondamentale alimentare il diffusore posteriore con flusso molto energetico che comporta un aumento di efficienza nella generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore. Per migliorare l'andamento dei flussi verso la zona delle fiancate è stata collocata un'appendice svergolata nella zona dell'abitacolo che ricorda quella utilizzata nella stagione 2008 sulla Ferrari.
L'airbox - L'airbox è rimasto sostanzialmente quello della W07 che suddiviso in più zone ognuna delle quali va ad alimentare e/o raffreddare la Power Unit e le sue componenti. La zona a Coca Cola è molto stretta a dimostrazione dell'ottimo lavoro fatto dagli aerodinamici e dai motoristi della Mercedes. Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono state riviste le soffiature utili a gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato "Tyre-Squirt" e sigillare parte del fondo e del diffusore.
L'ala posteriore - L'ala posteriore per regolamento tecnico è stata allargata a 950 mm (contro i 750 mm della versione 2016) e presenta un'altezza limite di soli 800 mm al di sopra del piano di riferimento (contro i 950 mm della versione 2016). Questa modifica comporta una minor efficienza dell'ala rispetto alla versione 2016 poiché essendo in una posizione più bassa va a raccogliere nella sua parte alta gran parte del flusso turbolento proveniente dell'anteriore della vettura.
In attesa della pinna... - Proprio per cercare di limitare questo fenomeno i team utilizzano la maxi pinna al posteriore che, durante il filming day, di oggi non si è vista sulla W08. Pinna che farà la sua comparsa a partire dai test di Barcellona. Sempre per migliorare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore è stata collocata una piccola appendice aerodinamica nella parte terminale del cofano motore. Soluzione che va a sfruttare un buco regolamentare e che, con molta probabilità, vedremo anche su altre monoposto.
Focus sull'ala - Il profilo dell'ala ha una forma ad "U" per concentrare il carico nella zona centrale scaricando le zone esterne. Il bordo d'ingresso degli endplate è completamente aperto con lo scopo di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna). L'ala è sorretta da un mono pilone che entra direttamente nello scarico principale ricalcando una soluzione già vista nella passata stagione sulla Ferrari SF16-H. La sospensione posteriore è rimasta di tipo pull rod ma sorprende la forma del triangolo inferiore della sospensione che è sdoppiato.
Una vettura che ha confermato le attese in quanto ci si aspettava una vettura molto accurata con idee innovative. Ora spetterà alla pista dire se questa vettura sarà anche veloce.... i dati dicono di sì ma la pista non ha ancora dato il proprio responso.
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