La SF70 H pezzo per pezzo: smontiamo la Ferrari

Formula 1

Cristiano Sponton

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L'ANALISI TECNICA. VOTO 7 alla nuova Ferrari, macchina che è stata battezzata con la sigla SF70-H in onore dei 70 anni che il Cavallino festeggia quest'anno

La vettura del Cavallino sembra piuttosto semplice, convenzionale se confrontata con la Mercedes W08. Va comunque detto che le soluzioni più interessanti verranno mostrate in pista durante i test che si disputeranno a Barcellona dal 27 al 2 Marzo e successivamente dal 7 al 10 Marzo.

La prima cose che si nota, se confrontiamo le immagini con quelle della Mercedes, è il passo che sulla SF70-H sembra essere molto più corto a dimostrazione che gli ingegneri di Maranello hanno seguito una filosofia progettuale diversa rispetto agli anglo-tedeschi.

Il muso è similare a quello visto sulla SF16-H con la funzione di convogliare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio con positive influenze sul carico aerodinamico da generare tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017.

L'ala anteriore a freccia è analoga a quella montata nel 2016 e non è la specifica che il Team Italiano utilizzerà nella gara inaugurale di Melbourne. Confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell'ala che è rimasto quello dello scorso anno con la parte esterna che espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori.
 

Finalmente si vede anche sulla Rossa il sistema S-Duct che altri team utilizzano ormai da diverse stagioni. La funzione di tale componente è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. La posizione dello sfogo è posizionata molto in avanti seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes, realizzando un condotto con una "S" meno pronunciata e quindi con una maggiore efficienza.

Nella zona dell'uscita del sistema S-Duct sono state collocate delle piccole ali per deviare verso il basso il flusso d'aria diretto verso la zona centrale della vettura.

Molto interessanti ed "innovativi" nella forma i turning vanes sotto il muso che sono molto importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap e vanno ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore. L'interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.

Ferrari continuerà anche in questo 2017 ad utilizzare i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

La zona dei dei bargeboards è piuttosto semplice rispetto a quanto visto su altre vetture e potrebbe subire grossi interventi fin dai primi test di Barcellona.

Le prese d'aria sulle fiancate sono state rialzate e cambiate nella forma rispetto alla SF16-H e nella parte bassa sono molto scavate per incanalare verso il posteriore un maggior flusso d'aria. Rispetto a Mercedes le fiancate sembrano posizionate in posizione arretrata. La zona a Coca Cola risulta piuttosto stretta anche se la rastremazione inizia in ritardo rispetto a quanto fatto sulla Mercedes.

La forma delle prese aria motore è di forma ovale in chiaro stile Red Bull . Rispetto a quanto fatto da altri team è stata posizionata più in alto e questo potrebbe comportare un maggior disturbo del flusso d'aria diretto al posteriore.

Al posteriore è confermato anche sulla SF70-H l'utilizzo della pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Sull'estremità della pinna è stata collocata una piccola aletta. Una soluzione completamente legale poiché posizionata fuori dalle misure indicate dall'articolo 3.8.4 e che vedremo anche su altre vetture e che potrà lavorare in simbiosi anche con la pinna stabilizzatrice. La funzione di questa aletta è quella di energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico.

L'ala posteriore sembra essere in versione molto "provvisoria" e, fino ad ora, è l'unica tra le vetture presentata a non utilizzare il bordo d'ingresso degli endplate aperto. Non è stato usato il mono-pilone di sostegno ma un bi-pilone.

A livello meccanico è stata confermata la sospensione push rod ma, dalle foto a disposizione, non è possibile capire se anche gli ingegneri di Maranello hanno utilizzato il "trucchetto" utilizzato da Mercedes per collocare la sospensione idraulica.

Al posteriore la sospensione è stata completamente rivista nei suoi cinematismi confermando lo schema pull rod.

VOTO 7

 

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