Sono iniziati a Barcellona i primi test invernali. Rispetto alle vetture mostrate alla presentazione, cominciano a vedersi i primi sviluppi tecnici. Andiamo ad analizzarli in dettaglio
MERCEDES
DAY 1
Nella sessione pomeridiana sulla Mercedes W08 è stata montata, sulla parte terminale del cofano motore, la pinna, di dimensioni minori rispetto a quella dei rivali. Oltre ad essere più corta, presenta, nella parte alta, una piccola apertura che ha una duplice funzionalità: sfogare il calore che si viene a generare all'interno del cofano motore ed accelerare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore della vettura.
DAY 2
Fin dai primi giri disputati nella mattinata, la Mercedes ha introdotto un' evoluzione della T-WING (ora a doppio profilo) installata nella parte terminale del cofano. Per ora, questa evoluzione, è stata provata senza la presenta della pinna dorsale.
Come potete osservare dalle immagini, Mercedes, è l'unico team che non ha posizionato la T-wing sulla pinna, in quanto, gli ingegneri anglo-tedeschi, vogliono sfruttare le "deformazioni programmate" del piloncino di sostegno per farlo flettere all'indietro in modo da avvicinarlo il più possibile all'ala posteriroe migliorandone l'efficienza.
FERRARI
Si è notato fin dal Filming Day effettuato dalla SF70H a Fiorano dell'assetto rake che presenta questa vettura. Assetto picchiato che risulta molto utile poiché grazie ad un maggior angolo tra la parte anteriore e posteriore della vettura aiuta a "schiacciare" il flusso turbolento al di sotto dell'ala, aumentando cosi l'efficienza di generazione del carico aerodinamico dell'ala posteriore. Proprio per far funzionare un assetto rake così spinto, a Maranello, hanno lavorato molto sul diffusore, soprattutto, nella zona esterna (1) che presenta, rispetto al 2016, un maggior numero di profili che energizzano il flusso in una zona nevralgica del diffusore.
Ricordiamo che una delle problematiche che si riscontrano su vetture che utilizzano un assetto rake spinto al posteriore, è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall'esterno, deleteri per la generazione corretta di carico aerodinamico.
Evoluta, rispetto alla SF16H, la parte centrale (2) che presenta una forma ad "U" per cercare di massimizzare l'estrazione d'aria dal diffusore incrementandone, quindi, il carico.
WILLIAMS
Dopo aver effettuato i primi giri con la T-Wing (1) montata sull'estremità della pinna è stata introdotta, successivamente un secondo profilo aerodinamico (2) in una posizione inedita. Soluzioni studiate dagli aerodinamici di Grove per migliorare l'efficienza dell'ala posteriore che si trova in una posizione più bassa rispetto al 2016.
