ANALISI TECNICA. Nella seconda sessione di test la scuderia più attiva è stata la Mercedes, con un pacchetto evolutivo di modifiche aerodinamiche e al fondo. Grande affidabilità della Ferrari, grazie alle correzioni sulla Power Unit 2016. Poche novità per la Red Bull
I secondi test di Barcellona sono ormai terminati ed il Circus della Formula 1 è pronto a spostarsi a Melbourne. In questa seconda sessione i team hanno portato in pista le prime evoluzioni tecniche delle proprie vetture e, molte di queste, le vedremo anche nel primo Gp stagionale che si correrà sul tracciato cittadino dell'Albert Park.
Mercedes la più attiva - Il team più attivo è stato senza ombra di dubbio la Mercedes, che fin dal primo giorno di test ha introdotto un importante pacchetto evolutivo da cui gli ingegneri anglo-tedeschi si aspettavano un miglioramento prestazionale di circa 5 decimi. Pacchetto che sembra avere funzionato, anche se nella prima giornata di prove la W08 ha avuto alcuni problemi sul fondo che, a causa delle vibrazioni, ha accusato qualche danno tanto da costringere Bottas a montare i vecchi componenti per tutta la sessione pomeridiana.
I cambiamenti sulla W08 sono stati molti:
- Aggiunta una soffiatura sul deviatore di flusso (1) collocato sul profilo principale dell'ala anteriore. La funzione di elemento è quella di spostare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriore e la presenza della soffiatura aiuta ad energizzare il flusso a ridosso del profilo.
- Modifiche di micro-aerodinamica nella zona delle prese d'aria dei freni anteriori dove è stato modificato l'ingresso del grosso deviatore (2) interno allo pneumatico anteriore.
- Per migliorare lo scorrimento dei flusso verso il posteriore della vettura anglo-tedesca è stato cambiato l’ingresso delle pance (3) con un profilo leggermente curvo e non più rettilineo come nella precedente versione.
- Modifica molto importante nella zona del fondo dove sono stati collocati dei generatori di vortice (4) che garantiscono il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura; questo perché è fondamentale alimentare il diffusore posteriore con flusso molto energetico che comporta un aumento di efficienza nella generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore.
- Modificato, nella zona esterna il diffusore per cercare di energizzare il flusso ed aumentare così il carico aerodinamico generato.
Negli ultimi 2 giorni di test è stata provata una pinna dorsale completamente chiusa ed è stata abbandonata la versione che prevedeva, nella parte alta, una piccola apertura per sfogare il calore.
Ferrari, correzioni alla power unit e nuovo fondo - La Ferrari è arrivata al secondo test di Barcellona con poche novità tecniche. La SF70H si è dimostrata, fin da subito, una vettura molto semplice nelle regolazioni e, soprattutto, molto affidabili nonostante la Power Unit rinnovata rispetto al 2016. Gli ingegneri italiani non hanno stravolto la Power Unit 2016 ma sono andati a correggere le aeree in cui erano stati più carenti nella passata stagione. Gli ingegneri hanno cercato di ottimizzare la combustione anche grazie ad alcuni brevetti dell'azienda Mahle con cui sia Ferrari che Mercedes ormai collaborano da varie stagioni.
Per quanto riguarda la parte ibrida sono stati rivisti MGU-K, l'MGU-H. C'è da sottolineare come il lavoro maggiore degli ingegneri Ferrari si sia concentrato soprattutto sull'MGU-H e sulla sua interazione con l'endotermico e il nuovissimo gruppo turbocompressore. Questo per cercare di incrementare il recupero di energia dai gas di scarico da destinare alla batteria e direttamente all'MGU-K.
A livello aerodinamico, negli ultimi due giorni di prove, è stato introdotto un nuovo fondo con novità nella parte esterna del diffusore andando ad inserire un maggior numero di alette che vanno ad energizzare il flusso in una zona molto importante del componente. Modifica importante per migliorare il carico aerodinamico al posteriore e per sigillare la parte esterna del diffusore.
Oltre alle modifiche al diffusore sono state incrementate le prese di ingresso del sistema S-Duct poste sul muso della SF70H.
Red Bull - La Red Bull non ha portato le novità che tutti si attendevano dopo aver visto la vettura nei primi giorni di test. Con molta probabilità la RB13 in configurazione Australia la si vedrà soltanto nel filming day che il team di Milton Keynes realizzerà domenica sul tracciato del Montmelo. Ha destato particolare interesse la scelta di Newey per quanto riguarda il muso che nella sua estremità è forato. Inserire un foro in quella zona del muso permette di eliminare il deleterio blocco aerodinamico che si crea nella parte anteriore della protuberanza e permette di sfruttare una maggior area di passaggio per portare aria sotto al nosecone.
E’ stato modificato il fondo nella parte iniziale per cercare di energizzare il flusso d'aria utile a “sigillare" il fondo per impedire l’entrata di flussi laterali dall'esterno. Ricordiamo che una delle problematiche che si riscontrano su vetture che utilizzano un assetto rake spinto al posteriore, è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall'esterno, deleteri per la generazione corretta di carico aerodinamico. Proprio per evitare questo fenomeno si cerca di lavorare sui vortici per cercare di limitare l’entrata di flussi laterali dall'esterno.
Capitolo S-Duct - La funzione di questo sistema è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura.
La soluzione adottata nella scorsa stagione dalla Mercedes ha fatto scuola in questo 2017. Red Bull e Ferrari hanno ripreso la stessa soluzione adottata dagli anglo-tedeschi sulla W07.
La posizione dell'ingresso del sistema è in una posizione molto avanzata e all’interno ci sono degli appositi condotti realizzati nella struttura del muso. L'aria, dopo essere passata all'interno del muso e attraverso due fori rettangolari, viene incanalata in altri due fori, di stessa forma, presenti nel telaio dove è posizionato il vanity panel. Successivamente l'aria viene espulsa dal foro presente sul vanity panel installato nella zona del terzo elemento della sospensione anteriore.
Mercedes, invece, sulla W08, ha introdotto un evoluzione di questo sistema, infatti, l'aria "pescata" dalle piccole "orecchie" sul muso viene incanalata attraverso dei condotti realizzati nella struttura del muso e viene espulsa direttamente all'esterno senza farla passare altri condotti. Una soluzione garantisce una miglior efficienza ed efficacia del sistema
