Formula 1, Salut Gilles: 35 anni senza Villeneuve

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Simone De Luca

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L’8 maggio del 1982 se ne andava in un terribile schianto a Zolder, in Belgio, Gilles Villeneuve. Per lui sei vittorie in Formula 1 che non bastano a descriverne la grandezza come pilota, le qualità umane e la capacità di far sognare generazioni di tifosi

“Perché non è rossa, nonno?”
Chiedo mentre gioco con una Ferrari stradale blu radiocomandata.
“Perché è blu come quella di Villeneuve”.
Un’innocente bugia, dubito infatti che Gilles guidasse una Ferrari stradale blu, per un bambino che al solo sentire quel nome e quel cognome si illuminava.
Era il 1982 e con quella Ferrari stavo giocando quando mi dissero che Gilles non c’era più. Perché chiunque viva di motori ricorda distintamente cosa stesse facendo in due date precise: l’1 Maggio 1994 e l’8 Maggio 1982. E quell’8 maggio dell’82 se ne andava il pilota forse più leggendario della Formula 1. Se ne andava l’uomo Gilles, se ne andavano il padre ed il marito Gilles. 

E noi tutti che lo avevamo visto correre ci ritrovammo con un vuoto nel cuore. Inspiegabilmente, incredibilmente quello stesso vuoto è passato anche a generazioni che, magari, hanno visto le sue gare su vecchi VHS o cercato i video su Youtube per provare a capire i racconti di chi Villeneuve, per sua fortuna, lo poteva ricordare. Perché senza vedere con i propri occhi è difficile credere a quello che questo piccolo canadese, un fascio di nervi che a Ferrari ricordò subito un’altra leggenda, Tazio Nuvolari, fu capace di fare.

È difficile pensare che alla prima gara in F1, con una McLaren obsoleta a Silverstone nel 1977, sia stato capace di qualificarsi tra Hunt, il campione del mondo James Hunt, e Jochen Mass, suo compagno di squadra con una monoposto nuova. Non si può credere che fosse capace di guidare sempre oltre i limiti meccanici del mezzo, spesso distruggendolo, di lottare ruota a ruota con Renè Arnoux in quegli incredibili ultimi giri a Digione nel 1979 e di suonare con la tromba la dolce e morbida Summertime di Gershwin.

Non si può credere, forse, ma si può ricordare e ricostruire. Dell’esordio sportivo, tralasciando le gare di motoslitte, di accelerazione con la Ford Mustang e la formula Atlantic, abbiamo già accennato.
Anno 1977: la McLaren gli mette gli occhi addosso e lo fa guidare in Gran Bretagna con l’exploit in qualifica che lo posiziona sulla mappa della Formula 1. 

Poi le ultime due gare della stagione in Ferrari dopo l’addio di Lauda: un ritiro in Canada e un incidente al Fuji, con la macchina che vola tra il pubblico dopo un contatto con la Lotus di Peterson uccidendo uno spettatore ed un commissario.

Ma Enzo Ferrari, a cui, come detto, quel piccolo canadese dai modi gentili ricorda Nuvolari, gli dà fiducia. Così nel 1978 lo affianca a Carlos Reutemann. Con una serie di ritiri, otto nelle prime cinque gare, inaugura la stagione. La Stampa italiana ne chiede la sostituzione ma Enzo Ferrari non vuole sentire ragioni. Gilles resta un suo pilota.  Arriva così il primo podio in Austria grazie anche all’incidente dell’idolo di casa Niki Lauda, e poi la prima vittoria nella sua Canada. Ma già a Monza si erano avute le prime avvisaglie della sua capacità di guidare sempre e comunque oltre i limiti della monoposto. Tutta la gara a lottare con Mario Andretti, che vincerà poi il mondiale, e la sua velocissima Lotus prima di essere penalizzato, insieme a piedone, di ben un minuto per falsa partenza. Da secondo a settimo.
Arriva il 1979. E arriva anche un nuovo compagno di squadra: il sudafricano Jody Scheckter. La Ferrari disegnata da Forghieri diventa, dopo un avvio faticoso, la macchina da battere. Gilles ne vince due in fila: in Sudafrica e a Long Beach nel GP Usa Ovest.

Poi arriva Digione 1979. Quel duello, il duello, con Renè Arnoux. I due piloti affiancati per curve e chilometri a prendersi a ruotate e sorpassarsi. Chiedete a chiunque quale sia il sorpasso più bello della storia della F1 e vi risponderà: Villeneuve-Arnoux, Digione ’79. Senza pensarci, senza alcun dubbio. E quella lotta in pista Gilles la vincerà arrivando secondo e battendo il francese.

Ma è a Monza che Villeneuve dimostra realmente che pilota, ma soprattutto che uomo, sia. Schecker è in testa al mondiale, Gilles è quarto a dodici punti di distacco ma non ancora tagliato fuori dalla lotta per il titolo. Dopo il ritiro di Arnoux è il suo compagno di squadra a condurre la corsa. Villeneuve è veloce, molto veloce, più veloce del compagno, ma non lo attaccherà. Rispetterà lui, la Ferrari e il commendatore. Lo lascerà vincere riducendo drasticamente le sue speranze di lottare per il mondiale.
Ed è a Watkins Glen, ultima gara della stagione, sui micidiali, stretti, pericolosi saliscendi del Glen, che Villeneuve dimostra definitivamente che in alcuni momenti, quando le condizioni sono impossibili per tutti, lui è di un altro pianeta.

Scheckter ricorderà così quella sessione di libere sotto una pioggia torrenziale: “Quel giorno mi sono messo paura da solo. Pensavo di essere stato il più veloce in pista. Poi ho visto i tempi di Gilles e ancora non capisco come sia stato possibile: undici secondi”. Undici secondi più veloce. Parola di Jody. Undici secondi.
“Mi sono divertito. Ero in quinta in pieno in rettilineo. Avrei dovuto essere più veloce ma il motore ha avuto un problema e non era a pieni giri. Potevo spingere di più ma magari mi sarei schiantato”. Ammetterà con la sua candida onestà Gilles. Che poi andrà a vincere quel Gran Premio.

Il 1979 finisce così, con Scheckter campione, Villeneuve sul gradino più alto del podio. Finiscono gli anni ’70 e cominciano gli ’80. E la Formula 1 incarna perfettamente quelli che saranno i cambiamenti della nuova decade: tecnologia, giovani arrembanti e team nuovi con idee che sconvolgono le gerarchie senza rispetto per la storia. Con una Ferrari in crisi principalmente per la mancanza di effetto suolo, dominano Alan Jones con la Williams e Nelson Piquet con la Brabham.
Villeneuve raccoglierà appena sei punti con un piccolo lampo a Monaco dove, con gomme slick sul bagnato, girerà cinque secondi più veloce di tutti. Il suo compagno, Scheckter, farà appena due punti e deciderà di appendere il casco al chiodo.

Gilles, però, è ancora giovane, non ha vinto abbastanza, non ha un titolo in tasca e trova, per il 1981, il nuovo motore turbo della Ferrari, il primo della storia. E trova anche un nuovo compagno di squadra, Didier Pironi, che più tardi dirà: “Gilles aveva una piccola famiglia in Ferrari. Nonostante questo mi fece sentire a casa dal primo momento”. Villeneuve non teme la concorrenza ed è leale ed aperto fino all’estremo.

La 126CK, però, è poco più del suo motore: una monoposto con pochissimo carico aerodinamico, se paragonata alle avversarie, e con un ritardo nella risposta dell’acceleratore, dovuto proprio al turbo, da far spaventare. Ma lui, Gilles, non si spaventa: la ribattezza “la mia grossa, rossa Cadillac” come ad intendere che, insomma, agilità e capacità di portare velocità in curva non siano proprio le specialità della casa, e scende in pista. A Monaco si qualifica secondo dietro la Brabham, notoriamente sotto peso, di Piquet. Pironi è sedicesimo a due secondi e mezzo.
In gara il canadese non tiene il passo della Brabham o della Williams di Jones ma, quando Piquet sbatte e l’australiano ha problemi tecnici, va a prendersi la vittoria. Una vittoria da sfavorito, su un mezzo nettamente inferiore alla concorrenza.

Due settimane più tardi in Spagna sul tortuoso circuito di Jarama ne arriva un’altra completamente inaspettata e del tutto differente: Villeneuve sfrutta la potenza del motore turbo in rettilineo e tiene dietro gli avversari sul resto della pista. Gordon Murray, il geniale progettista della Brabham che assiste alla gara a bordo pista, dirà di aver visto la miglior guida della sua vita.
Ma l’aviatore, l’uomo che guidava il suo elicottero senza sapere nulla di navigazione, seguendo strade, autostrade e schivando tralicci dell’alta tensione nelle nebbie della bassa padana, non è stato sempre perfetto. Chi lo ama lo sa e amarlo significa accettare tutte le volte che ha sbagliato, che ha distrutto la macchina in un incidente o per averla strapazzata oltre i limiti della meccanica e della fisica, significa ricordarsi, o andarsi a rivedere, anche quella volta in cui nella sua Canada, nel suo Quebec, ha corso buona parte del Gran Premio con l’ala anteriore danneggiata che gli ostruiva la visuale. Sotto il diluvio. In condizioni in cui altri, quasi tutti, si sarebbero ritirati. Ma poi quell’ala se ne vola via e lui fa altrettanto andando a prendersi un terzo posto che entra nella storia, ultimo acuto di un 1981 in cui ancora non riesce a lottare per il titolo.

Anno nuovo, stagione e macchina nuova. La 126C2 promette bene, la squadra, Villeneuve-Pironi, è affiatata, gli avversari ci sono ma non sono imbattibili. Eppure l’anno comincia faticosamente con pessimi risultati nelle prime tre gare. Si arriva ad Imola con Gilles che ha due ritiri, una squalifica e zero punti in classifica, Pironi ne ha appena uno più di lui. Ma nel GP di San Marino la politica della Formula 1 si prende prepotentemente il palcoscenico: lo scontro tra Federazione Internazionale (all’epoca FISA) e associazione costruttori (FOCA) porta al boicottaggio dei team inglesi. Alla partenza mancano, tra gli altri, Piquet, Patrese, Rosberg, Lauda, Mansell e Laffite. In pratica dei team che lottano per il mondiale partono solo Ferrari e Renault.

Arnoux e Prost precedono in griglia Villeneuve e Pironi. In gara per le monoposto francesi arrivano due ritiri, la Ferrari va in testa e può controllare la corsa. Gilles è davanti al suo compagno e amico Didier. A quindici giri dal termine il box Ferrari espone il cartello “SLOW +45” invitando i due piloti a rallentare e risparmiare benzina. Il terzo è ormai staccato, appunto, di 45 secondi. Villeneuve rallenta ma Pironi, convinto che quello non sia un vero e proprio ordine di scuderia, lo passa. Il canadese non ci sta e comincia il duello: Villeneuve in testa al 49esimo giro, Pironi al 53esimo. Ancora Gilles davanti cinque giri dopo e Didier che, a quattro curve dal termine fa il sorpasso definitivo e va a vincere. Il pubblico di Imola con quell’uno - due Ferrari è impazzito. Villeneuve è furioso, si sente tradito prima dall’amico Pironi che dal compagno di squadra.

Il francese minimizza dicendo che quel cartello non indicava in alcun modo un ordine di scuderia. “Gli passerà, tra noi non cambierà nulla”. Ed invece cambierà tutto. Perché Gilles giurerà di non rivolgere più parola al suo compagno di squadra: i duelli in pista, le ruotate con avversari e compagni, gli schianti terribili non l’hanno ferito mai come l’affronto di Pironi.

A Fiorano i due si incontreranno e al saluto del francese lui risponderà girandosi dall’altra parte.
Si arriva a Zolder e il venerdì sorride a Villeneuve che vuole rientrare nella lotta per il mondiale. Quinto nelle libere con il compagno staccato di oltre un secondo, ottavo invece, a undici centesimi da Pironi, al sabato a sette minuti dal termine delle qualifiche.
Gilles decide di fare un terzo giro pur con le gomme usurate. Forghieri dirà che in realtà stava rientrando ai box senza nemmeno spingere. Ma la March del suo ex compagno di squadra degli esordi in McLaren Jochen Mass è comunque molto più lenta di lui. Lo schianto è violentissimo. Villeneuve e il suo sedile vengono strappati dalla monoposto, il casco vola via. Un paletto, una recinzione, un ultimo impatto. Gilles non c’è più. Il suo cuore, artificialmente, batte ancora ma il suo talento, la sua guida, la sua purezza e la sua educazione non ci sono più. Pironi si precipita in ospedale a salutare il suo amico. La Ferrari ritira anche la sua macchina in segno di rispetto. Enzo Ferrari parlando a nome di tutti noi che amiamo la Formula 1 e amiamo Gilles dirà: “gli ho voluto bene”.

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