Ferrari competitiva durante le prove libere 2 del GP del Canada. Una SF70H che si è dimostrata molto performante sia in configurazione da qualifica che in assetto gara. A differenza di Monte Carlo la Mercedes sembra essere più vicina, anche se i problemi di funzionamento degli pneumatici non sembrano essere completamente risolti
Nella simulazione di qualifica il più veloce è stato Raikkonen che ha preceduto di due decimi Lewis Hamilton. In terza posizione Sebastian Vettel ed in quarta l’altra Mercedes di Bottas.
Analizzando i migliori settori realizzati dai top cinque, possiamo notare che ad esclusione di Vettel, tutti si sono avvicinati molto al proprio ideal time. Vettel, invece, non è riuscito a mettere insieme un giro pulito ed il suo tempo ideale poteva essere di quasi due decimi migliore rispetto a quello realizzato. Un tempo che gli avrebbe garantito la seconda posizione con un distacco molto contenuto nei confronti di Raikkonen.
Nel primo stint, i team, hanno girato con le gomme a mescola “rossa” ad eccezione della Mercedes che, con Bottas, ha preferito collaudare le gomme soft. Una scelta che si poteva comprendere fin dalla vigilia, in quanto, Bottas aveva optato per un set di soft in più del compagno di squadra a dimostrazione che gli ingegneri della scuderia anglo-tedesca avevano già pianificato questa strategia. Gomme “gialle” che si sono ben comportate sulla Mercedes: la W08 in questo 2017 predilige gli pneumatici High Working range e fatica parecchio con quelli Low Working range.
Se analizziamo i miglioramenti fatti dai piloti possiamo notare che, la differenza media tra le “rosse” e le “viola”, è di circa 1 s mentre Bottas, passato dalle “gialle” alle “viola” ha migliorato di soli 7 decimi. Questo dimostra, ancora una vota, come Mercedes riesca a far funzionare bene le soft e continui a soffrire le US.
Sul passo gara la Ferrari, come succede ormai da inizio stagione, ha differenziato il lavoro tra i due piloti. Raikkonen ha simulato la prima parte di gara con le US mentre Vettel ha utilizzato le SS. Anche Mercedes ha svolto un lavoro differenziato ma esclusivamente nel secondo stint di simulazione quando, Hamilton, ha utilizzato le SS mentre Bottas si è concentrato con le S.
Analizzando il passo di gara notiamo quanto Ferrari e Mercedes siano vicine come ritmo, anche se, la SF70H, è sembrata avere qualcosa in più a livello di costanza e nella facilità di ottenere certi riscontri cronometrici. Nel primo stint, il passo migliore è di Bottas ma a sorprendere è stato Vettel che, con gomme SS, è molto vicino al ritmo del pilota finlandese della Mercedes e più veloce di Hamilton e Raikkonen.
Il pilota tedesco della Ferrari è stato il più veloce nella simulazione del secondo stint di gara grazie anche alla gomme US, mentre, i rivali, montavano le SS (Raikkonen ed Hamilton) e le S (Bottas). A parità di gomma “rossa” Raikkonen è stato più veloce di Hamilton di circa un decimo. Bene anche con tanta benzina il comportamento delle gomme Soft sulla Mercedes di Bottas.
La Ferrari si è presentata sul tracciato intitolato a Gilles Villeneuve con un importante pacchetto evolutivo mentre, i rivali della Mercedes, non avevano novità sostanziali ad eccezione del ritorno, al posteriore, dell’ala a cucchiaio che già si era vista sulla W08 nelle prime quattro gare stagionali.
Ala a “cucchiaio” che è stata portata per questo appuntamento anche dalla Ferrari, e come potete osservare dall’elaborazione grafica in basso, il profilo principale ha una forma ad “U” per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Ala posteriore con degli endplate rivisti rispetto alla precedente versione, che hanno la caratteristica di avere le prime tre soffiature completamente aperte rispetto al bordo d'ingresso mentre le due più basso sono ancora chiuse. Una soluzione tecnica utile ad alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali, favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).
Oltre alla novità tecnica sul fondo è stata modificata rispetto al Gran premio di Monaco anche la specifica di T-Wing posizionata nella parte terminale della pinna dorsale. Un profilo aerodinamico che è tornato ad essere composto da un solo elemento per adattare nel migliore dei modi la vettura alle caratteristiche tecniche del tracciato.
Modificato, inoltre, il deviatore di flusso laterale alle pance che, come potete osservare dall’elaborazione grafica in basso, è presente un foro che porta aria sul fondo piatto per dirigerlo verso la parte alta del diffusore.
Cambiato anche il fondo, in prossimità delle ruote posteriori, dove è stata aggiunta una soffiatura alle tre già presenti. Soffiature che vengono utilizzate per gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “tyre squirt” e sigillare parte del fondo e del diffusore. Con il rotolamento dello pneumatico posteriore si vanno a generare dei vortici che influiscono sulle prestazioni e sull'efficienza del diffusore. Per limitare l'interazione tra il flusso molto turbolento in uscita dagli pneumatici posteriori e il flusso passante nel diffusore si cerca di sigillare proprio la zona interna agli pneumatici.
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