Formula 1, GP Baku: scopriamo tutte le novità tecniche viste in pista

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Cristiano Sponton

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Dopo i primi 3 GP disputati su circuiti che richiedevano un carico aerodinamico piuttosto alto, i team hanno dovuto adattare le monoposto per Baku utilizzando ali posteriori da medio/basso carico. Ecco i principali interventi delle scuderie viste in pista nel venerdì. Il GP di Baku  è in diretta esclusiva su Sky Sport F1 HD e con Sky Q vivi anche l'incredibile definizione del 4K HDR

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Ferrari alla ricerca della massima efficienza aerodinamica

Sulla SF71H è stata utilizzata in entrambe le sessioni l’ala posteriore a cucchiaio, che Sebastian Vettel aveva montato per pochissimi giri durante le FP1 della Cina. Il profilo principale dell'ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Questa versione di ala, solitamente, viene utilizzata sui circuiti in cui bisogna “contenere” la resistenza all'avanzamento caricando maggiormente la parte centrale e, contemporaneamente, scaricando le parti esterne che sono generatrici di deleteri vortici di estremità e quindi di quel dannoso aumento della resistenza all’avanzamento (drag).

La Rossa ha collaudato durante le prove libere anche una versione di ala posteriore con una piccola modifica nella zona degli endplate con l’obiettivo di migliorare l’efficienza aerodinamica, diminuendo la resistenza indotta dai vortici di estremità. Un’altra funzione molto importante che la Ferrari ha cercato di migliorare con questa versione di ala, è quella di riuscire a “spostare” una parte del flusso che investe l’ala esternamente agli pneumatici anteriori.

Perché i team utilizzano le ali a cucchiaio su questo tracciato?

Oltre a Ferrari anche Mercedes, Toro Rosso, Renault e Williams sono scese in pista con un’ala posteriore con il profilo principale a forma di “cucchiaio”. Il regolamento tecnico colloca l’ala posteriore in una posizione ravvicinata alla carrozzeria e alle ruote posteriori il che comporta vortici di estremità intensi. Questi sono dovuti alla tendenza dell’aria a spostarsi dalla zona ad alta pressione verso quella a bassa. Le ali a cucchiaio vengono utilizzate in modo da caricare molto la zona centrale cercando di diminuire il delta di pressione nella zona più esterna per contenere questi vortici che provocano un aumento della resistenza all’avanzamento.

In questi ultimi anni, gli endplate e le soffiature nella parte alta sono diventati molto complessi proprio per cercare di frammentare l’unico vortice molto intenso in tanti piccoli vortici di intensità minore.  

Red Bull con un’ala posteriore in versione “Monza”

La RB14, durante le due sessioni di prove libere, è scesa in pista con una versione di ala posteriore da basso carico. Non è una soluzione inusuale per il team di Milton Keynes che già negli scorsi anni aveva utilizzato su questo tracciato delle ali piuttosto scariche. La RB14 si può permettere questo “lusso” perché è una vettura che genera molto carico dal corpo vettura ed avendo un minor numero di cavalli rispetto agli avversari di Mercedes e Ferrari è costretta a contenere al minimo la resistenza all’avanzamento per avere una buona velocità sui rettifili.

Nella zona anteriore sono state effettuate delle prove comparative tra la versione di ala “classica” ed una nuova specifica che è stata portata in pista in questo fine settimana. Come potete osservare dal confronto in basso, le modifiche sono concentrate principalmente nella zona interna dei flap che nella nuova versione presentano una forma più appuntita. Newey continua a lavorare molto per depotenziare il vortice Y250 che è molto nocivo per l’aerodinamica della vettura. L'obbiettivo dei tecnici è quello di generare un vortice di intensità molto bassa oppure riuscire a dividerlo in tanti piccoli che sono più gestibili. 

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