L’assetto: l’alchimia tecnica alla base delle prestazioni di una Formula1. Che cos'è? Come si regola? Dove si interviene e cosa cambia a Monaco rispetto alle altre piste? Qualifiche sabato dalle 15.00 (pre dalle 14.00) e gara domenica dalle 15.10 (pre dalle 13.30) in diretta esclusiva su SkySportF1HD canale 207 e con SkyQ l'incredibile definizione del 4K HDR
L'importanza del set up o assetto
Se c’è una parola che è ripetuta quasi come un mantra nelle competizioni automobilistiche di qualsiasi categoria, questa è "l’assetto". Diventa infatti fattore dirimente tra una prestazione di rilievo ed una opaca di un’auto da corsa. In F1, dove ogni dettaglio, anche il più (all’apparenza) insignificante, è fondamentale nel bilancio prestazionale di una monoposto e rappresenta l’alchimia perfetta per trovarne il bilanciamento ideale, meccanico ed aerodinamico.
La procedura per determinare l'assetto
Segue uno schema preciso, che può essere identificato con l’insieme delle regolazioni meccaniche, che riguardano le sospensioni e la distribuzione dei pesi, e quelle aerodinamiche, cioè la variazione di incidenza dei flap, ovvero l’adozione di ali dal profilo sostanzialmente diverso nel rapporto carico/resistenza generati, cioè di efficienza.
Grazie agli strumenti attualmente a disposizione dei team, a livello di simulazioni anche a mezzo di banchi dinamici, tutte le squadre giungono ad ogni GP, già con una baseline definita, che necessita, di solito, esclusivamente di ritocchi in relazione al livello di grip generato dai pneumatici, ed al comportamento evidenziato in curva e in fase di frenata.
L'unicità del Principato
Montecarlo, in realtà, rappresentando un unicum nel calendario del Mondiale, richiede degli interventi più radicali, che incidono in modo determinante sulla dinamica delle monoposto soprattutto per adattarle all’elevata maneggevolezza richiesta, nelle curve più strette come il tornante del Grand Hotel Fairmont (in precedenza noto come Loews).
La procedura generalmente seguita, nel corso del fine settimana consiste, dopo qualche giro di assaggio con l’assetto base predeterminato in factory, nell’eseguire le regolazioni meccaniche necessarie, che possono riguardare l’ammorbidimento o irrigidimento di ciascuno dei due assi, sostituendo le barre di torsione (più o meno rigide a seconda del loro diametro). Si procede anche alle variazioni di altezza da terra, con l’aggiunta in caso di suo incremento o rimozione, per ridurla, di spessori al puntone di reazione all’avantreno (push rod). Contestualmente si procede alla variazione degli angoli caratteristici.
Angoli e misure caratteristiche
Il primo, rilevante per garantire il livello di grip in ogni condizione, ed ancor più in curva, è il CAMBER. Questo, è l’angolo che le ruote assumono rispetto all’asse verticale, ed è positivo se di fatto l’inclinazione è verso il centro, negativo se sono divergenti verso l’esterno.
Non meno importante, sempre, ma a Monaco ancora di più, la CONVERGENZA anteriore, ovvero l’angolo formato dalle ruote rispetto all’asse longitudinale della vettura. In pratica, a seconda della sua ampiezza (negativa) variano radicalmente sia la stabilità in rettilineo, sia la reattività dell’avantreno ai cambi di direzione.
Un fattore, aggiuntivo, che di solito tende a non essere modificato in modo rilevante, ne consueto, è il CASTER. Questo è l’angolo rispetto alla verticale della retta passante per il punto di ancoraggio superiore e quello inferiore del portamozzo. In sostanza, se il punto superiore è arretrato rispetto a quello inferiore, l’angolo formato, determina a ruote sterzate una diversa inclinazione tra quella interna e quella esterna alla curva, incrementando il grip di quest’ultima, e favorendo l’alleggerimento della ruota posteriore interna. Ciò consente un ingresso di curva più rapido, utile su un tracciato come quello Monegasco.
Non meno importante l’ALLINEAMENTO relativo tra i due assi dove di fatto si calibrano le convergenze positive /negative tra avantreno e retrotreno per ottenere la stabilità e direzionalità desiderate. Ritocchi alla DISTRIBUZIONE dei PESI entro gli strettissimi limiti regolamentari, che di fatto concedono di “giocare” con poco più di 7KG di differenza tra avantreno e retrotreno, spostando le zavorre, permettono di trovare il bilanciamento ideale per minimizzare quelli che poi saranno i trasferimenti di massa in frenata/accelerazione e percorrenza di curva, legati al tracciato.
Per quanto riguarda invece le regolazioni di carattere aerodinamico, si procede essenzialmente, sia ad una scelta di ali differenti tra loro in termini di carico / resistenza generati, sia alla regolazione micrometria dell’inclinazione dei loro flap, agendo su perni che a seconda siano avvitati o svitati, ne aumentano o diminuiscono l’incidenza.
