Formula1 GP Canada. Tutto quello che c’è da sapere prima del GP a Montreal

Per tutti assetti da medio, medio-basso carico

A livello aerodinamico le vetture utilizzeranno degli assetti da medio, medio-basso carico in quanto, le velocità massime, sul tracciato di Montreal sono molto importanti. Proprio per questo motivo gli ingegneri dovranno essere molto bravi a trovare il miglior compromesso perché bisognerà essere molto veloci sul dritto ed essere, allo stesso tempo, precisi in frenata.

Se a Montecarlo i team dovevano prestare molta attenzione al raffreddamento, viste le velocità medie piuttosto basse, la stessa cosa non verrà fatta in Canada dove le alte velocità aiuteranno a raffreddare la Power Unit. Proprio per questo motivo è lecito aspettarsi delle monoposto piuttosto chiuse nella zona posteriore per cercare la massima efficienza possibile.

Circuito stop&go, quindi freni molto sollecitati

Le frenate piuttosto impegnative sono ben 4 ma la più impegnativa è sicuramente quella prima di curva 13. L’alta velocità permette un buon raffreddamento dei freni ma bisognerà prestare parecchia attenzione all’usura. Proprio per questo motivo, solitamente, su questa tipologia di circuito vengono impiegati dei dischi con uno spessore maggiorato.

GP non problematico per cambio e trasmissione

Per quanto riguarda il cambio, il circuito è considerato di media severità con ben 3080 cambi di marcia durante la gara. I rapporti più utilizzati sono la settima (22%), la sesta (16-18%) e la terza (15%).

Notre Dame è una pista da motore

Il motore sarà molto sollecitato in quanto verrà sfruttato per il 68% del giro a massimo carico. Si dovranno utilizzare della mappature che non privilegiano esclusivamente la velocità massima in quanto si dovrà avere un’ottima trazione in uscita dalle curve lente, dove il motore riprende da basso regime e l’erogazione deve essere progressiva senza discontinuità, combinando l’azione del motore termico col motore elettrico, eventualmente utilizzando la marcia superiore

Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza e, in misura minore, al peso in quanto il primo fattore equivale 0,17s ogni 10 cv mentre ogni 10Kg di peso si ha una perdita di prestazione di circa 0,13s.

Attenzione ai consumi

Un altro fattore a cui prestare parecchia attenzione è il consumo di carburante visto che, secondo i dati di Magneti Marelli, per completare la gara sono necessari almeno 103 kg di benzina su vetture che utilizzeranno un assetto aerodinamico piuttosto scarico. Consumo di carburante che andrà ad aumentare con l’utilizzo di ali più cariche.

L’importanza dell’ibrido

La parte ibrida gioca un ruolo molto importante nelle prestazioni sul giro pari a 1,4s sul tempo al giro e ben 19km/h in velocità massima. MGU-K può recuperare idealmente fino a 644 kJ per giro, mentre la MGU-H può recuperare almeno 2692 KJ per giro per un totale di 3337 KJ per giro.

La scelta delle mescole

La Pirelli porterà le stesse mescole utilizzate a Montecarlo: HyperSoft, UltraSoft e SuperSoft. Dalle simulazioni, la differenza prestazionale su questo tracciato tra gomma Hyper-Soft e Ultra-Soft risulta pari a 0”2 mentre tra Ultra-Soft e la Super-Soft risulta di 0”5. La pista sollecita le gomme in senso longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado. In qualifica sarà importante riuscire a portare nella giusta finestra di funzionamento sia l’assale anteriore che quello posteriore. All’anteriore sarà piuttosto complicato riuscire a scaldare le gomme mentre, al posteriore, avremo l’effetto opposto in quanto tenderanno al surriscaldamento.

L’asfalto di Montréal è abbastanza liscio e il circuito è molto più esigente con gli pneumatici rispetto a quello di Monaco, quindi dovremmo vedere strategie su più soste grazie anche alle mescole piuttosto “soffici” di cui dispongono i piloti.

Se analizziamo i set di pneumatici portati in pista dai vari piloti possiamo notare che la differenza tra Ferrari e Mercedes è molto importante. Il team anglo-tedesco è stato molto conservativo avendo scelto soltanto 5 treni di HyperSoft mentre, Ferrari, ne ha portati ben 8. Essendo pneumatici Low Working range che, al posteriore hanno la tendenza al surriscaldamento, è plausibile che Mercedes tenterà di qualificarsi in Q2 con le Ultra Soft per poi utilizzarle nella prima parte di gara. Nessuna differenza di scelta, invece, tra Ferrari e Red Bull che, oltre alle 8 HyperSoft hanno portato in Canada 3 UltraSoft e 2 SuperSoft.