Formula1 GP Canada. Tutte le novità tecniche viste in pista a Montreal

Formula 1

Cristiano Sponton

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Tra sostituzioni di Power Unit, effettuate e rimandate, e modifiche aerodinamiche ecco tutto quello che si è visto in pista a Montreal fino ad ora

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Prima di analizzare le novità aerodinamiche portate in pista dai top team è giusto sottolineare i cambi di Power Unit che sono effettuati dalle libere del venerdì su diverse monoposto. Qui la potenza può fare la differenza visto che 10 cv equivalgono a quasi 2 decimi al giro

Vettel, Renault e Honda con nuova specifica di motore endotermico

Come preannunciato nella Preview del GP del Canada la Ferrari ha portato in pista l’evoluzione 2 del motore endotermico che è stata montata esclusivamente sulla vettura di Vettel fin dalle prove libere 1. Raikkonen dovrà accontentarsi di utilizzare ancora per qualche gara la vecchia specifica a causa del problema avuto in Spagna che ha costretto il pilota finlandese a montare per le qualifiche e la gara una nuova unità priva degli aggiornamenti utilizzati dal compagno di squadra.

Vettel oltre al motore endotermico ha sostituito anche il gruppo turbocompressore, MGU-H e MGU-K. Componenti nuovi, anche se le novità principali sono focalizzate sul motore endotermico dove gli ingegneri di Maranello, oltre ad un leggero aumento della potenza massima, hanno lavorato molto sull'affidabilità e sull'efficienza, che rappresentavano le problematiche principali della Power Unit utilizzata da Ferrari, Sauber ed Haas in questo inizio di stagione

A Ferrari ha risposto Renault portando in pista la tanto attesa Power Unit che dovrebbe garantire circa 20 cv in più di potenza massima rispetto alla versione precedente. Gli ingegneri francesi hanno lavorato molto sulla endotermica, mentre la nuova parte ibrida Specifica 2018 definitiva, sembra sia stata nuovamente posticipata per problemi di affidabilità. Il motore endotermico Evo è stato montato su entrambe le Renault, McLaren e Red Bull. Rimanendo sul team di Milton Keynes, sembra, almeno per ora, scongiurata la penalità per Ricciardo dopo il problema avuto sulla MGU-K numero 2 utilizzata a Monaco. Il pilota australiano, durante le prove libere, è sceso in pista con la specifica numero 1 che era stata smontata in Cina per un problema durante le prove libere.

Aggiornamenti arrivati anche per la Toro Rosso con una nuova specifica di Power Unit Honda che dovrebbe garantire al Team di Faenza un incremento di 20 cv. Questo aggiornamento è guardato con molta attenzione dai “cugini” della Red Bull, in quanto, entro la fine di questo mese dovranno scegliere con quale motorista affrontare la stagione 2018. Sarà ancora Renault o opteranno per un passaggio ad Honda?

Mercedes rimanda al GP di Francia la Power Unit Evo2

Mercedes, alla vigilia di questo appuntamento, ha deciso di rimandare l'introduzione della Power Unit evoluzione 2 visto che, nei test al banco, sono emersi dei problemi di affidabilità. Quindi, tutte le vetture motorizzate Mercedes, utilizzeranno la specifica 1 di Power Unit anche questo fine settimana e riceveranno l'evoluzione solo al Paul Ricard. Non una bella notizia per Hamilton e Bottas visto che dovranno utilizzare un motore endotermico con parecchi chilometri sul "groppone" in un tracciato che mette a dura prova il propulsore visto con ben 4 tratti ad alta velocità col 68% di impiego di tempo al massimo carico.

Ferrari con novità sui bargeboards

La SF71H vista in pista durante le prime libere presentava delle novità nella zona dei bargeboards. Quest’area, grazie anche all’allungamento del passo, sta diventando molto importante sulla monoposto di Maranello e gli aerodinamici si stanno concentrando molto in questa zona. L’allungamento del passo è stato pensando anche per sfruttare al massimo il regolamento tecnico che lascia piena libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura.

I bargeboards sono semplicemente dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori, in corrispondenza delle prese d’ingresso dell'aria di raffreddamento dei radiatori. Questi particolari aerodinamici svolgono molteplici funzioni quali separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. Tutti i bargeboards, dai più semplici ai più complessi, hanno in comune una caratteristica: non vanno mai a raccordarsi con il bordo di ingresso delle prese d’aria dei radiatori, bensì lo aggirano. In tal modo, i deviatori non scaricano i loro strati limite dentro le prese d’aria radiatori, al contrario, li scaricano all'esterno della vettura.  

Inoltre i bargeboards vengono utilizzati per guidare l'aria turbolenta dalla scia dell'ala anteriore, lontano dal flusso d'aria vitale sotto la vettura. Il bordo inferiore e posteriore di un bargeboard crea un vortice che contribuisce a sigillare l'area sotto la macchina. In queste vetture moderne, inoltre, vengono sfruttati come dei veri e propri generatori di vortice per garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura con conseguente aumento del carico aerodinamico.

Nel confronto in basso potete osservare le aree in cui sono intervenuti gli ingegneri di Maranello per cercare di ottenere gli effetti positivi sopra descritti.

 

Per ricercare la massima efficienza è stata rimossa la deck wing montata nella parte terminale del cofano motore che la Rossa aveva mostrato fin dal giorno della presentazione.

Mercedes senza gli aggiornamenti utilizzati a Monte-Carlo

Anche sulla Mercedes W09 gli aerodinamici sono alla ricerca della massima efficienza e per questo non sono state montate sulla vettura le novità tecniche che erano state portate in pista a Monaco. Nella zona anteriore non si è visto il deviatore di flusso posizionato al di sopra del triangolo superiore e nemmeno i sei generatori di vortice che avevano la funzione di creare piccoli vortici per allontanare la scia turbolenta degli pneumatici anteriori dal corpo vettura.

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