Tutto quello che c’è da sapere per arrivare preparati al weekend tedesco. Dalle caratteristiche della pista al set up delle monoposto, dall’importanza del giusto compromesso aerodinamico alla scelta delle mescole degli pneumatici
QUI LA CRONACA DEL GP DI GERMANIA
Il circuito: qui la trazione è fondamentale
L’Hockenheimring è un circuito permanente, lungo 4.574m, dotato di asfalto a bassa aderenza che presenta qualche ondulazione ma privo di variazioni altimetriche. È composto da cinque tratti veloci, quattro curve lente (6, 8, 13, 16), con la sezione del Motodrome molto tecnica.
A livello di frenate è poco impegnativo visto che l’unica staccata di potenza è quella successiva al rettifilo secondario prima della curva “Hairpin”. La trazione sarà fondamentale in quanto nelle quattro curve lente si potranno tentare i sorpassi.
L'insieme di queste caratteristiche rende necessario un set up della monoposto che deve essere un buon compromesso fra il tratto veloce e quello lento. Per altro, in questo fine settimana i team dovranno affrontare un problema non presente su altre piste (ad eccezione del Paul Ricard). Dato che l’ultimo GP di Formula 1 qui si è tenuto nel 2016 non avranno riferimenti nella definizione degli assetti e dovranno necessariamente partire da zero.
3 zone DRS anche in Germania
La Federazione Internazionale ha ufficializzato in questi giorni che il dispositivo DRS, per facilitare i sorpassi, potrà essere utilizzato in tre punti ben precisi della pista. Le zone saranno posizionate nel rettilineo principale del tracciato, nel breve rettifilo che porta dalla 2 alla 3 e nel lungo curvone che collega la curva 4 con la curva 6. I detection point saranno posizionati prima della curva 14 e della 17.
Alla ricerca del giusto compromesso aerodinamico
A livello di carico aerodinamico i team dovranno trovare il giusto compromesso in quanto bisognerà essere molto veloci nei rettifili, ma servirà parecchio carico per affrontare al meglio il tratto finale dello “Stadio”. Le simulazioni indicano che il carico consigliato è di livello medio-alto il che dovrebbe garantire il giusto compromesso in termini di efficienza e di bilanciamento aerodinamico.
Il tracciato non è severo per i freni nonostante il tempo totale di frenata sia di circa 12”. C’è solo una frenata molto forte, quella sul lungo tratto di piena potenza che arriva alla staccata dell’Hairpin. Sarà necessario il giusto livello di raffreddamento dei freni per ottenere le massime prestazioni evitando, specialmente in caso di abbassamento della temperatura, di vetrificarli a causa di temperature non ottimali.
Hockenheimring è poco severo per il motore
Il tracciato non è molto severo per il motore nonostante venga utilizzato a piena potenza per circa il 68% del giro. E’ abbastanza sensibile alla potenza in quanto “l’effetto potenza“ è stimato in circa 0,15 secondi ogni 10 cv. Saranno avvantaggiati i team che avranno una Power Unit in grado di recuperare molto energia da MGU-H visto che quest’ultima può essere “sparata” direttamente all’MGU-K senza passare dalle batterie.
Essendoci frenate piuttosto brevi, mediante l’MGU-K sarà possibile recuperare 768 kJ mentre da MGU-H l’energia recuperabile è molto maggiore e quantificabile in circa 2732 kJ.
Il circuito è critico per la trazione per l’uscita dall’Hairpin e le curve del Motodrome. È importante qui avere una gestione equilibrata della potenza da ICE-turbo-elettrica per ottenere la migliore erogazione che non produca sovrasterzo in uscita dalle curve lente.
Il consumo benzina su questo tracciato non dovrebbe essere un problema perché servono 102 kg di carburante per completare la gara (105 kg massimi imbarcabili). Il circuito è sensibile all’effetto peso (0,16s ogni 10kg) e non è molto severo per il motore, quindi è possibile cercare di ridurre la quantità di benzina imbarcata per avere un guadagno sul tempo al giro, gestendo una riduzione di consumo del motore in modo opportuno.
Pirelli impone il salto di mescola
La Pirelli per questo appuntamento stagionale porterà in pista le UltraSoft, la Soft e Medium. Il costruttore di pneumatici ha deciso di effettuare un salto di mescola come era stato fatto in Cina per cercare di differenziare le strategie in gara. Secondo le simulazioni Magneti Marelli la differenza di tempo al giro risulta essere di 1”2 tra la Ultra-Soft e la Soft (c’è un salto di mescola appunto) e di 0”2 tra la Soft e la Medium.
Il circuito tedesco sollecita molto gli pneumatici posteriori la cui gestione in gara potrebbe diventare fondamentale soprattutto se le temperature saranno piuttosto alte. L’asfalto è piuttosto liscio e i livelli di usura e degrado non saranno particolarmente elevati. Nonostante le tre zone DRS i punti dove è possibile tentare un sorpasso sono soltanto due e quindi la strategia di gara potrebbe fare davvero la differenza.
Se andiamo ad analizzare i set di pneumatici portati in pista per ciascun pilota emerge chiaramente come le preferenze siano orientate verso le soft. Ferrari e Mercedes hanno optato per le stesse scelte per entrambi i piloti, mentre Red Bull ha preferito differenziare.