A Città del Messico tutti i team dovranno affrontare problemi causati dall'altitudine di 2240 metri. Hamilton insegue il suo sesto titolo in carriera, ma negli ultimi anni la Mercedes ha sempre fatto fatica sul circuito messicano
Dopo il Gp del Giappone, i team, si trasferiranno in Messico per correre sul bellissimo tracciato Intitolato ad Hermanos Rodriguez. Sarà un appuntamento molto particolare perché i team dovranno affrontare i problemi legati all’altitudine del tracciato visto che si correrà in altura dove l’aria è più rarefatta. Sarà una settimana cruciale per la Formula 1 perché Hamilton ha la grossa chance di aggiudicarsi matematicamente il Mondiale piloti numero 6.
Il circuito è in altura a ben 2240 m slm
Il tracciato messicano è collocato ad una quota di 2240 metri e questo provocherà diversi problemi ai team e alle monoposto.
La pista è formata da due rettilinei piuttosto lunghi; quello principale è lungo 1310 metri e verrà percorso full gas per 15.5 secondi con una velocità massima raggiungibile pari ad oltre 340 km/h mentre, quello secondario, misura 560 metri e verrà percorso in 7.6 secondi.
Sono 9 le curve lente e molte di queste sono collocate nel terzo settore che tutti conoscono come quello dello stadio. Su queste curve sarà importantissima la trazione e sarà fondamentale arrivare nell’ultima parte di pista con le gomme in finestra per non avere un eccessivo scivolamento del posteriore.
E’ poco sensibile all’effetto peso in quanto 10 kg di carburante in più equivalgono ad un ritardo pari a 0,12 secondi. E’ molto sensibile, invece, alla potenza in quanto avere 10 cv in più ti permette di essere più rapido di circa 0,24 secondi al giro.
I punti chiave del tracciato
La partenza sarà un momento cruciale visto che la distanza tra il punto di start e la prima staccata è di ben 948 metri. A questa staccata piuttosto importante le vetture arriveranno con velocità molto elevate, superiori ai 340 km/h, in ottava marcia. I piloti dovranno gestire accuratamente il riscaldamento delle gomme in fase di giro di formazione prima dello spegnimento dei semafori.
Un altro punto molto importante è la staccata di curva 4 dove sarà possibile portare a termine delle manovre di sorpasso. Dopo l’uscita dalla curva 3 i piloti affronteranno un rettifilo molto veloce, in leggera discesa, dove si potrà utilizzare lanche l’ala mobile. I piloti arriveranno alla staccata di curva 4 ad altissime velocità e dovranno affrontare la seconda frenata più importante del tracciato con un picco di decelerazione pari a 5.0 grammi.
"FISICAMENTE" cosa cambia nel correre in altura?
Il GP del Messico verrà corso ad un’altitudine di 2.286 metri sul livello del mare.
L’aria ad altitudini più elevate ha una densità minore rispetto al valore che si ha ad un'altezza pari al livello del mare (0 metri slm). L'aria, al contrario dell'acqua, è un fluido facilmente comprimibile, e per questo la densità e la pressione aumentano all'aumentare del peso della colonna d'aria soprastante Vediamo qualche numero: al livello del mare e a 0 °C, la densità dell'aria è pari a 1,292 kg/m³ (a 15°C scende ad 1.225 kg/m³); a parità di condizioni ambientali ma ad una altezza sul livello del mare di 2200 metri circa (quindi indirettamente con una pressione relativa ambientali inferiore), la densità cala di circa il 20% dei valori sopra riportati.
Con i motori turbo la perdita di prestazione è inferiore agli aspirati
Quando in Formula 1 si correva con i motori aspirati e non con motori endotermici turbocompressi, si perdeva circa il 20-25% di potenza rispetto alle potenze ottenibili su piste situate ad un'altezza di 0 metri sul livello del mare.
Oltre alla minor potenza bisogna far fronte anche ad minor raffreddamento dei vari componenti del motore endotermico. ll problema è che in altura l'aria è più rarefatta e quindi, nella stessa sezione delle aperture di raffreddamento, a 2200 metri passa meno aria rispetto a 0 metri slm. Per questo i team, quando i motori erano aspirati potevano sfruttare gli stessi cofani, o comunque le stesse aperture di raffreddamento sia a basse altitudini sia ad alte. La minor densità dell'aria utile al raffreddamento dell'unità endotermica veniva bilanciata da una minor potenza del motore.
Su un motore turbocompresso, la minor densità dell'aria la si può combattere con un aumento della pressione del turbo (i componenti del gruppo turbocompressore gireranno a velocità più elevate) per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa. Questo assicura ai turbo delle prestazioni generali non cosi differenti anche a diverse quote di utilizzo. Le unità endotermiche, quindi, saranno parecchio sollecitate per cercare di avvicinarsi ai loro "standard" di potenza Per terminare il discorso sulla potenza generata dal motore ad una altezza di 2286 metri slm, è probabile che, in un circuito cosi probante per la parte ICE della Power Unit, le differenze tra motoristi potrebbero anche ampliarsi. Questo perché alcuni motoristi potrebbero anche non riuscire ad aumentare la pressione di sovralimentazione della propria PU, per non incorrere in possibili e probabili problemi meccanici; o addirittura i problemi potrebbero nascere da consumi elevati di carburante legati ad uno sfruttamento più spinto del motore endotermico.
Quanti problemi di raffreddamento
Considerando che le potenze degli attuali V6 sovralimentati non si ridurranno come nel caso dei motori endotermici aspirati, i team dovranno pensare a qualche cambiamento, anche importante. Diminuendo la densità, si può con certezza dire che l'aria a 2286 metri slm è più rarefatta e quindi per raffreddare i vari componenti della Power Unit, e non solo, serviranno "aperture" più generose.
Velocità massime molto elevate
Dato che l'aria a 2250 metri slm è ben più rarefatta rispetto ad una altezza più consona per far correre delle vetture di F1, c'è da considerare un enorme vantaggio dal punto di vista aerodinamico: la resistenza aerodinamica sarà notevolmente minore. Molti team pensano addirittura che le vetture saranno molto più veloci del previsto, con velocità che potranno toccare gli stessi livelli di Monza, ma con carichi notevolmente più elevati, questo sempre per contrastare la bassa densità dell'aria, andando a cercare downforce.
Assetto aerodinamico da utilizzare
Dal punto di vista degli assetti come si potranno comportare i vari team? Sarà fondamentale che utilizzino assetti rake ben più spinti poiché a parità di angolo del diffusore, l'aria che passerebbe al di sotto dell'auto a 2250 metri slm, sarebbe molto minore rispetto ad un'altitudine inferiore. Ciò significa che a parità di angolo si andrebbe a perdere il controllo dello strato limite sulla parte inferiore del diffusore. Da un punto di vista sospensivo, i vari team dovranno cercare di ridurre la rigidezza delle molle anteriori e posteriori di circa 3500-4500 kg/m per compensare la perdita di carica aerodinamico.
Circuito mediamente severo per il motore
E’ un tracciato piuttosto severo per il motore perché sono presenti dei lunghi rettifili e, causa aria rarefatta, il gruppo turbocompressore dovrà girare a velocità più elevata per garantire gli stessi livelli di sovralimentazione che troviamo sui circuito a 0 metri slm. Saranno quindi avvantaggiati i motoristi che progettamene hanno utilizzato sulle loro Power Unit dei turbocompressori di grossa taglia.
Sarà importante anche il lavoro fatto dai motoristi in termini di erogazione di potenza soprattutto nell’ultimo settore dove il motore girerà in un range tra i 6000 e i 9000 rpm.
Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito corrisponde a 2”3
Su questo tracciato è possibile recuperare 977 kJ in frenata con la MGU-K e 2481 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 3458 kJ per giro. Valore complessivamente non elevato, penalizzato dalla percorrenza a piena potenza non molto estesa.
Il Consumo di carburante non è critico
Il consumo di carburante su questo tracciato non è critico nonostante l’utilizzo di assetti aerodinamici da alto carico. Il quantitativo di benzina richiesto è intorno ai 97 kg che è un valore similare a quello di Monza dove si utilizzano ali molto scariche. .
Gli pneumatici
Per questo appuntamento la Pirelli ha optato per la gamma intermedia degli pneumatici: ovvero C2 (dura), C3 (media) e C4 (morbida).
L’asfalto è abbastanza liscio e scivoloso e questo riduce i livelli di usura e degrado degli pneumatici. I team cercheranno di impostare la gara su una singola sosta anche perché la pit lane è una delle più lunghe di tutta la stagione.
Se analizziamo gli pneumatici portati in pista dai team, possiamo notare che Ferrari e Mercedes hanno fatto scelte abbastanza simili: Hamilton, Vettel e Leclerc potranno contare su sette set di morbide, cinque di medie e uno di dure. Diversamente, il finlandese Valtteri Bottas avrà sette treni di morbide, quattro di medie e due di dure.
Più aggressiva la scelta della Red Bull: Max Verstappen, vincitore delle due ultime edizioni, che avrà a disposizione nove set di soft, tre di medium e uno di hard, giocando quindi la carta delle mescole a banda rossa.
Mercedes con problemi di cooling, Ferrari e Red Bull favorite?
Mercedes, sul tracciato messicano, ha sempre sofferto: terzo posto nel 2017 con Bottas e solo piazzamenti a punti per Hamilton. Anche quest’anno, la W10, sarà costretta ad una gara di difesa. Ancora più che nelle scorse stagioni, la Power Unit anglo-tedesca soffrirà particolarmente la rarefazione dell’aria perché, da inizio stagione, soffre di surriscaldamento e questo non permette ad Hamilton e Bottas di sfruttarne tutti i cavalli.
La favorita, visto anche le recenti prestazioni, è la Ferrari che potrà far valere la forza della Power Unit sul lungo rettifilo di 1192 metri. Red Bull, vincitrice dell’edizione 2017 e 2018, avrà una grossa chance di ben figurare visto che, anche in questo 2019, ha dimostrato di ben comportarsi su piste in altura (vedi Red Bull Ring).
