05 settembre 2017

F1, GP Italia: l'analisi tecnica della gara di Monza

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Partenza GP Monza 2017 (foto: Sutton images)

La grande prova della Mercedes a Monza e le difficoltà Ferrari sulla pista brianzola: quali le cause? Cosa ha funzionato e cosa no? Proviamo a capire cosa c'è sotto le diverse prestazioni della W08 e della SF70H e cosa possiamo aspettarci dal prossimo GP sul circuito cittadino di Singapore

Lewis Hamilton si è aggiudicato piuttosto facilmente il GP d’italia e si è riportato in testa al mondiale con tre punti di vantaggio su Vettel. Grazie alla doppietta Mercedes il team anglo-tedesco ha allungato a 62 punti il vantaggio su una Ferrari meno competitiva rispetto a quanto si pensava alla vigilia. Nonostante questo, Vettel, autore di una buona gara, è riuscito a salire sul gradino più basso del podio.

Il dominio Mercedes: perfetta gestione delle gomme

Mercedes era sicuramente la vettura favorita alla vigilia. La W08 ha dimostrato di essere la monoposto con la miglior efficienza aerodinamica e di avere la Power Unit più potente del lotto. Vedendo i risultati si è rivelata intelligente la scelta di anticipare la specifica 4 della Power Unit a Spa visto che, in queste due gare, Hamilton è riuscito ad ottenere due preziosissime vittorie. Gli anglo tedeschi si sono presentati su questa pista con pochissime novità tecniche ad eccezione dell’ala posteriore che è stata “ritoccata” per adattarla nel migliore dei modi alle caratteristiche del tracciato.

Analizzando i singoli settori la W08, a differenza di Spa, ha fatto la differenza sulla Ferrari non solo nei rettifili ma anche nelle chicane e nelle poche curve che compongono il tracciato brianzolo. Rispetto alla tappa belga che aveva dato speranze a tutti gli uomini in Rosso, la Mercedes è riuscita a sfruttare nel migliore dei modi gli pneumatici. Ormai è una certezza che quando Pirelli impone pressioni di gonfiaggio piuttosto alte (a Monza 23 psi all’anteriore, 21 psi al posteriore) con valori di camber più esasperati gli anglo tedeschi riescono a gestire gli pneumatici in modo ottimale. A Spa il vero problema della W08 sembra essere stato uno sfruttamento delle gomme non ideale, dovuto principalmente a valori di camber molto bassi imposti dal costruttore italo-cinese.

I problemi Ferrari: poco carico aerodinamico dal corpo vettura

La Rossa, sul tracciato di casa, ha pagato i “limiti” del progetto SF70H che non riesce a generare con il corpo vettura lo stesso livello di carico aerodinamico di Mercedes e Red Bull. Per generare il carico necessario è sempre costretta ad usare ali più cariche rispetto ai competitors e per questo qualche cavallo in più di potenza della Power Unit farebbe enormemente comodo. Allo stato attuale, Ferrari, sembra pagare circa 20 cv in meno rispetto all’ultima evoluzione portata da Mercedes in Belgio che sul tracciato brianzolo equivalgono a circa mezzo secondo al giro. Questo non sta a significare che la Power Unit di Maranello sia il punto debole del progetto 2017 perché su circuiti in cui il Team Italiano è stato costretto a caricare le ali (Bahrain, Ungheria, ecc) lo ha potuto fare anche grazie ai cavalli che garantisce l’unità motrice.

Proprio qui a Monza, gli ingegneri del Cavallino, per cercare di avere delle buone velocità di punta ha utilizzato un setup aerodinamico piuttosto scarico che ha creato problemi principalmente con gli pneumatici. Problemi che gli ingegneri, dopo i dati raccolti al venerdì, hanno cercato di correggere intervenendo a livello meccanico su entrambe le SF70H. Interventi che, entrambi i piloti, non sono riusciti a testare a causa della pioggia caduta per tutta la giornata di sabato.

La riscossa Red Bull: attenzione ora ci sono anche loro

La vera sorpresa del fine settimana è stata la Red Bull che si è dimostrata molto veloce con il bagnato (cosa non sorprendente) ma anche con l’asciutto visto il passo che è riuscito a tenere Ricciardo in gara. Come era facilmente prevedibile, vista la mancanza di cavalli della Power Unit Renault, gli ingegneri di Milton Keynes hanno scelto di utilizzare un’ala posteriore super scarica. Il profilo principale, come potete osservare dall’immagine in basso, è praticamente piatto senza nessuna soffiatura nella parte alta degli endplate.

Nonostante il setup aerodinamico scelto, entrambe le vetture, si sono dimostrate molto bilanciate e facili da guidare anche nel secondo settore dove il carico deportante è molto più importante. Questo sta a dimostrare che la Red Bull, dopo le difficoltà avute ad inizio stagione, ha imboccato la strada giusta e gli interventi apportati sulla RB13 a livello aerodinamico e meccanico stanno dando risultati molto importanti. Ora mancano solo i cavalli della Renault per garantire alla Red Bull di lottare ad armi pari con Mercedes e Ferrari.

Analisi degli stint

Andando ad analizzare i passi gara non si notano dati particolarmente significativi. La Mercedes con entrambi i piloti è stata più veloce rispetto alla Ferrari di Vettel di ben 6 decimi al giro. Da segnalare che, gli ingegneri anglo tedeschi, dopo una decina di giri hanno chiesto ai loro piloti di utilizzare una mappatura motore da “crociera” per salvaguardare la Power Unit. Ricciardo, partito dalle retrovie con gomme soft, ha tenuto un buon ritmo girando ad appena 2 decimi da Vettel nonostante fosse nel traffico.

Con gomme soft, Mercedes, nonostante non avesse bisogno di spingere, ha incrementato a 7 decimi il proprio vantaggio su Vettel. Pilota tedesco che è stato costretto a spingere molto forte negli ultimi passaggi per cercare di contenere la rimonta di Ricciardo che, grazie al passo della RB13 e delle gomme super soft, stava recuperando circa 1s al giro sulla Rossa. In questa ultima parte di gara, il pilota australiano, è stato il più rapido riuscendo a girare più veloce rispetto alle due Mercedes di 2 decimi.

Adesso Singapore

Dopo Spa e Monza il circus della Formula 1 si sposterà a Singapore, circuito congeniale per esaltare le potenzialità della SF70H. Questa sarà un’occasione ghiotta che Vettel dovrà sfruttare per portarsi, nuovamente, in testa al mondiale piloti. Ma occhio alla Red Bull che dovrebbe adattarsi molto bene alla caratteristiche del circuito e che potrebbe diventare l’arbitro del mondiale infastidendo il team italiano e quello anglo-tedesco.

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