L’analisi tecnica del GP del Giappone: tutte le domande e le risposte della corsa di Suzuka, vinta da Hamilton che ha portato a 59 punti il gap sul Vettel, mentre la Mercedes è ormai regina incontrastata della classifica costruttori con ben 145 punti di vantaggio sulla Ferrari
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TEMPI E DISTACCHI - CLASSIFICHE
Mercedes meno dominante in gara rispetto alla qualifica?
In qualifica avevamo assistito ad una Mercedes W08 sostanzialmente dominante. L’innalzamento delle temperature manifestatosi nella giornata di domenica ha però, come previsto, limitato le prestazioni della monoposto anglo-tedesca, che pur avendo vinto il GP non ha certamente “stritolato” gli avversari.
Del caldo ha beneficiato, invece, la Red Bull che in gara, almeno con Verstappen, è stata piuttosto vicina ad Hamilton. Il pilota olandese nel secondo stint è riuscito anche a mettere pressione ad Hamilton, senza però avere mai alcuna reale possibilità di attaccarlo.
Come ha gestito gli pneumatici la Mercedes?
Hamilton è riuscito a costruire la vittoria grazie al passo che è riuscito a tenere con le Super Soft (“rosse”). Alla vigilia in Mercedes temevano molto l’innalzamento della temperatura perché pensavano di andare in crisi con le gomme “rosse”. Crisi vera, però, non c’è stata e il pilota inglese è riuscito a girare con un passo più veloce rispetto a quello di Verstappen.
Red Bull meno competitiva rispetto a Malesia e Singapore?
In Red Bull si erano resi conto, fin dal venerdì, di avere poche chance nei confronti di Ferrari e Mercedes per la mancanza di cavalli della Power Unit Renault. Cavalli che, secondo gli ultimi rumors, sono ben 35 quelli che mancano alla Renault per raggiungere la Mercedes. Suzuka, a differenza di Singapore e Sepang, è un tracciato in cui la potenza massima del motore endotermico, unita ad un ottimo sistema ibrido, fa una differenza molto importante nel tempo sul giro. Proprio per questo motivo la RB13 pagava decimi preziosi nell’ultimo settore che è l’unico in cui è possibile tentare un sorpasso.
Come ha gestito gli pneumatici la Red Bull?
La gomma Soft (“gialla”) è sempre stata una mescola che si sposava alla perfezione con la Mercedes, ma a Suzuka la W08 ha sofferto questo compound e Verstappen con la RB13 è stato più veloce di Hamilton. Il tre volte campione del mondo, nella seconda parte di gara, ha utilizzato una mappatura della Power Unit piuttosto “tranquilla” e questo potrebbe aver avuto delle ripercussioni anche sugli pneumatici che hanno fatto fatica ad entrare nella giusta finestra di funzionamento. Al contrario, la Red Bull non ha sofferto di questo problema.
È stata una candela a mettere k.o. Sebastian Vettel?
Una candela (inclusa di bobina) ha messo ko Sebastian Vettel fin dai primi metri del Gran Premio del Giappone. Una perdita di potenza (il motore endotermico utilizzava solo 5 dei 6 cilindri) che il pilota aveva riscontrato già nei giri di schieramento che vengono effettuati prima del posizionamento in griglia. Le sensazioni di Vettel erano corrette, tanto da essere immediatamente confermate anche dai dati della telemetria che i tecnici analizzano dai box.
Una volta posizionata la monoposto in griglia, gli ingegneri della Ferrari hanno deciso di tentare un reset all'elettronica, poiché mancava il tempo materiale per poter effettuare la sostituzione del componente. Operazione questa che sulla Ferrari SF70H è piuttosto complessa e lo è ancor di più da quando è stato modificato il sistema di raffreddamento con l'aggiunta delle orecchie ai lati dell'airbox (sono necessari dai 40 ai 50 minuti).
Il tentativo di reset dell'elettronica secondo i dati sembrava aver funzionato, ma il problema si è ripresentato purtroppo durante il giro di formazione.
E' giusto pensare che il problema sia stato dovuto ad un componente difettoso?
Le probabilità, a mio parere, sono veramente basse visti i controlli a cui sono sottoposti i vari pezzi. I danneggiamenti delle candele di una monoposto di Formula 1 dipendono principalmente dalla parte endotermica della Power Unit e dalla sua combustione.
Le candele utilizzate su queste unità endotermiche sono molto sollecitate perché i motoristi, per ottenere potenze specifiche molto elevate contenendo i consumi, sfruttano una "combustione a superficie" dove il 3% della miscela viene acceso in una precamera attorno alla candela. Da diversi anni Mercedes, e in seguito anche Ferrari e Renault, utilizzano una tecnologia che racchiude i vantaggi della "Mahle Jet Ignition" e della HCCI (Homogeneous charge compression ignition ).
In sostanza è stata introdotta una piccola pre-camera su ciascun pistone che comunica direttamente con la camera di combustione principale. E' proprio all'interno di questa piccolissima camera di combustione secondaria che viene compressa e successivamente accesa una piccola quantità di miscela piuttosto ricca. Questa piccola quantità di miscela viene poi inviata nella camera di combustione vera e propria per completare l'accensione del resto della carica, molto molto magra.
Da rilevare come la questo fine settimana si sia danneggiata una candela anche sul motore endotermico specifica 4 di Lewis Hamilton dopo le qualifiche. Grazie ad un allarme gli ingegneri Mercedes sono riusciti a risalire fin da subito al guasto e nella mattinata di domenica la candela del cilindro 6 è stata sostituita sotto la supervisione di Jo Bauer.
Ferrari: in Giappone ritorno al passato per la sospensione?
A livello meccanico, la Ferrari vista in Giappone è ritornata ad utilizzare la sospensione anteriore in versione “classica. A partire dal Gp di Spa, sulla SF70H, era stata montata una nuova sospensione anteriore con dei cinematismi modificati. Come potete osservare dal confronto in basso, il triangolo superiore, nella nuova versione, è leggermente più aperto (freccia rossa) tanto che, gli aerodinamici, sono stati costretti a progettare delle prese d’aria dei freni ridotte in dimensioni (freccia verde).
Oltre alle modifiche sopracitate è stata cambiata l’inclinazione del puntone della push rod che, nella nuova versione, presenta un’inclinazione minore (freccia gialla).
Questa scelta fatta dalla Ferrari è stata piuttosto sorprendente perché, Vettel, aveva utilizzato, con successo, la nuova versione di sospensione fino al Gp della Malesia. Raikkonen, invece, l’aveva già abbandonata dopo Singapore perché non si sentita a proprio agio con l’anteriore della SF70H. Anteriore che, ha riiniziato a “sentire”, non appena montata la sospensione tradizionale e i risultati ottenuti nelle qualifiche del Gp della Malesia ne sono la dimostrazione.
Difficile capire le motivazioni che hanno spinto gli ingegneri di Maranello ad effettuare questa scelta perché, tecnicamente, c’erano stati dei buoni risultati nei precedenti Gp. A Spa la SF70H era stato molto più competitiva rispetto alle attese; a Monza se escludiamo le qualifiche bagnata la Rossa si era difesa e a Singapore e in Malesia era, sicuramente, la miglior vettura in pista.
Una ragione può essere data dal meteo visto che, fin dalla vigilia, era previsto un venerdì piuttosto bagnato e non avendo molto tempo da dedicare al setup meccanico della vettura, gli ingegneri, hanno scelto la soluzione più conosciuta in modo da preparare nel migliore dei modi le qualifiche e la gara.
