Formula 1, la Mercedes W09 e Ferrari SF71H a confronto: analisi tecnica

La Rossa ha deciso di seguire la tendenza della Mercedes, anche se il suo passo resta comunque più corto. La scelta del passo lungo è dovuta principalmente a due motivi: i) Migliorare l'equilibrio aerodinamico della nuova monoposto e soprattutto  sfruttare al massimo il regolamento tecnico che lascia piena libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura; ii) avere una zona posteriore molto "pulita" per alimentare maggiormente il diffusore nella parte alta (maggior generazione di carico aerodinamico).

Muso

Confermati su entrambe le vetture i concetti aerodinamici delle passata stagione. Mercedes fin dal 2014 ha optato per un muso piuttosto basso senza favorire l'afflusso d'aria nella zona del nosecone (la “punta” del musetto) tra i piloni di sostegno dell'ala.
La soluzione Mercedes favorisce l’afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno che viene poi gestita, prima di investire il corpo centrale della vettura, dalle “zanne” che sono dei veri e propri convogliatori di flusso (utili per incanalare nella parte inferiore della vettura una quantità d'aria maggiore).

Ferrari ha invece optato per un muso in versione "corta". Gli ingegneri di Maranello hanno cercato di alzare molto il muso aumentando così la sezione di passaggio dell'aria tra i piloni di sostegno e l'ala anteriore.
Mercedes e Ferrari utilizzano un sistema S-Duct che prevede una presa d'aria di ingresso in una posizione molto avanzata. Il dispositivo serve per incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. I condotti sono studiati appositamente per avere meno angoli acuti possibili (sia in ingresso che in uscita).

In sintesi, ad una Mercedes W09 che sfrutta l'aria passante esternamente ai piloni di sostegno, si contrappone una Ferrari SF71H che invece impiega principalmente il flusso passante all'interno dei piloni e al di sotto del muso.

Sospensione anteriore

Su Mercedes lo schema è rimasto push rod con terzo elemento completamente idraulico. Per migliorare la pulizia aerodinamica i tecnici del team anglo tedesco hanno confermato il collegamento a pivot tra il triangolo superiore e il portamozzo. Questa soluzione consente di alzare il braccio superiore della sospensione, andando così a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori. Rispetto al 2017 è stato leggermente arretrata la posizione del puntone.

Anche in casa Ferrari dal punto di vista sospensivo non sembrano esserci grosse novità rispetto al 2017: confermata la soluzione push rod che mantiene gli attacchi piuttosto in basso. I bracci anteriori sono stati spostati verso l'anteriore per cercare di allontanare il più possibile le prese d'aria sulle fiancate dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici. Il terzo elemento non dovrebbe essere completamente idraulico come sulla Mercedes ma dovrebbe essere formato dalla consueta molla elicoidale. 

Mozzi

Come lo scorso anno, sono state fatte in quest'area delle scelte completamente opposte. Ferrari continua ad utilizzare i mozzi soffianti che permettono di espellere direttamente l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico e che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura. Mercedes invece, continua a non utilizzare questa soluzione.

Airscope

Per quanto riguarda l'airscope, dispositivo utile a portare aria al motore e a molti altri accessori, sulla Ferrari è stato modificato rispetto al 2017 per inglobare al suo interno le "orecchie", (già utilizzate sul finire della passata stagione). La forma ora è molto simile a quella della Mercedes che però è suddiviso in 4 zone e non in 3.

Halo

Diversificate le soluzioni presenti sul sistema Halo, obbligatorio su tutte le vetture a partire da questa stagione. Mercedes presenta una soluzione estremamente semplice, mentre sulla SF71H si notano delle piccole appendici aerodinamiche che hanno la funzione di energizzare lo strato limite (minori effetti negativi in termini di qualità del flusso in arrivo sull'alettone posteriore). 

Fiancate

La Mercedes W09 in quest’area è molto più convenzionale rispetto alla Ferrari SF71-H. I tecnici anglo-tedesci sono comunque riusciti a rendere più piccolo l'ingresso dell'aria diretta verso i radiatori oltre a stringere e rendere più filante rispetto alla W08 la parte centrale e terminale delle pance.

A Maranello, invece, sono riusciti a realizzare una soluzione ancora più estrema rispetto a quella proposta sulla SF70H.  Il cono anti-intrusione è rimasto molto basso ma è stato integrato completamente nella fiancata. Le prese di raffreddamento sono state molto rimpicciolite, permettendo ai tecnici del team di Maranello di ridurre in modo importante le dimensioni trasversali delle pance che creano disturbi al flusso diretto verso il posteriore della vettura. 

Posteriore

Diversa la soluzione proposta dai due team sulla "deck wing". La vecchia T-wing, come eravamo abituati a vederla nella passata stagione, non potrà più essere utilizzata, mentre quella in basso (deck-wing o T-wing bassa) sarà ancora perfettamente legale purché stia sotto i 650 mm e ad una distanza di non oltre i 50 mm dall'asse posteriore.