La Red Bull, è saldamente la terza forza del mondiale avendo ottenuto tre vittorie nelle prime 11 gare. La RB14, a differenza della progenitrice RB13, è stata seguita sin dalle prime bozze del progetto da Newey. Il tecnico inglese è stato quindi in grado di darle un’impronta decisamente riconoscibile, a livello telaistico ed aerodinamico
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L'analisi del telaio: l'inerter
Per quanto riguarda il telaio, nonostante le forti limitazioni imposte dalle direttive FIA nel corso dell’inverno, che di fatto vietavano, all’avantreno l’adozione di bracket (estensioni dei portamozzi) che producessero variazioni delle altezze da terra in funzione dell’angolo dello sterzo, il team di Milton Keynes, è riuscito a fronte di un’apparente semplicità del sistema, a perfezionare una sospensione anteriore dotata di un inerter (smorzatore inerziale), particolarmente efficace, nonostante le sue ridotte dimensioni, adeguate al packaging minimalista come su tutte le vetture progettate da Newey.
Questo componente, gioca un ruolo cruciale nello smorzamento delle oscillazioni verticali dell’avantreno, rendendolo quasi (esagerando) insensibile al beccheggio (no pitch sensitive). Grazie anche a questo stratagemma, la RB14, riesce ad adottare un assetto rake molto accentuato, con l’altezza da terra dell’avantreno ridotta al minimo, come mostra il pressoché costante strisciamento della parte anteriore del pattino sul fondo (skid block).
Un canale Venturi lungo quanto il fondo
Quest’impostazione è una logica evoluzione di quella adottata nelle monoposto che l’hanno preceduta, cioè quella di creare un lungo canale Venturi costituito dalla lunghezza totale del fondo, includendo il diffusore posteriore. Perché questa scelta di impostazione aerodinamica sia efficace ed efficiente, ovvero generi elevato carico aerodinamico ma nello stesso tempo non produca eccessiva resistenza all’avanzamento, uno dei fattori che più di altri deve essere considerato e gestito, sono le turbolenze, in particolar modo quelle generate dalle ruote anteriori. La loro riduzione e deviazione, non avviene solo tramite i deviatori di flusso (barge boards) specificamente sagomati, ma nelle ultime due stagioni, soprattutto tra i top team, grazie alle elevate seppur contingentate per regolamento, potenzialità di calcolo CFD (cluster di terabytes), ha preso piede l’adozione di generatori di vortici che riescono a smorzarle, o modificane la direzione.
In Spagna, i deviatori di flusso davanti alle fiancate, peraltro caratterizzate sin dalla presentazione, da imboccature che mutuano quelle della Ferrari del 2017, sono stati modificati, dotandoli di profili inferiori a scimitarra. In parallelo, vi è stata l’introduzione di profili dentellati nel bordo di entrata del fondo. In Francia, lo sviluppo è proseguito con la seghettatura del bordo inferiore dei deflettori e la comparsa di tre generatori di vortici verticali. Tutte modifiche, come detto, per una migliore pulizia del flusso diretto al di sotto della vettura e sua energizzazione (incrementando la sua velocità relativa).
Aereodinamica in continua evoluzione ad ogni livello
Diversa la motivazione alla base dell’adozione di un doppio supporto degli specchietti, sin da Melbourne. La funzione era infatti quella di separatore dei flussi diretti alle bocche delle fiancate, per indirizzarli ai vari condotti interni che alimentano gli scambiatori dell’ERS e i radiatori del motore endotermico.
L’ultima profonda evoluzione subita della RB 14, ha coinvolto (guarda caso) ancora il fondo, ma nella sua porzione posteriore, a livello della zona di restringimento delle fiancate, in Germania. È stata infatti introdotta una versione con una doppia serie di soffiature longitudinali (a rotaia), raccordate a quelle diagonali poste davanti alle ruote posteriori. Si tratta di uno sviluppo, ispirato a quello introdotto prima in Spagna, e poi ulteriormente rifinito a Silverstone, dalla Ferrari. Non è un caso, considerato che la SF71H e la RB14, condividono l’impostazione di assetto rake accentuato. Le ampie soffiature longitudinali, impediscono alle turbolenze di insinuarsi lateralmente sotto la vettura riducendo l’efficienza del diffusore / il carico generato. Degno di nota lo sviluppo delle ali, con quella anteriore caratterizzata da un elevato numero di soffiature che la suddividono, a seconda dei tracciati, in un massimo di otto profili; il più arretrato ha subito numerose evoluzioni, l’ultima proprio a Silverstone. L’ala posteriore, invece, ha ricevuto una sola importante modifica in occasione di Baku, con l’adozione di paratie dotate di soffiature aperte nel bordo di entrata, e profilo principale posto molto in alto per ridurre l’incidenza del flap. Questo sviluppo non è stato utilizzato solo sul tracciato Azero, (caratterizzato da lunghissimi rettilinei che richiedevano basso drag) ma anche in Canada e a Silverstone, con adattamenti minimi.
