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15 aprile 2019

Formula 1, GP Cina 2019: l'analisi tecnica della gara

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Con il Gran Premio della Cina sono a quota tre le doppiette delle Mercedes. Un risultato inaspettato dopo le aspettative che la Ferrari aveva creato con i test di Barcellona, ma il team di Maranello si è dimostrato ancora altalenante

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Dopo il GP della Cina sono ben 3 le doppiette ottenute dalla Mercedes che ha lasciato, fin ad ora, solo 2 punti agli avversari non avendo ottenuto il giro più veloce né in questa settimana e nemmeno nella scorsa gara disputata in Bahrain. Mai, dopo aver visto le prestazioni nei test di Barcellona, si poteva pensare ad una cosa similare visto che la Ferrari sembrava avere le prestazioni per mettere in difficoltà il team anglo-tedesco.  Invece, la SF90, ha dimostrato di essere molto altalenante come prestazioni e se in Bahrain si era dimostrata superiore alla W10 in questo fine settimana non è mai sembrata essere a livello delle Frecce d'argento.

Qual è stato il momento decisivo?

La gara, almeno per le posizioni di testa, si è decisa alla partenza. Bottas, scattato dalla pole position e dal lato pulito del tracciato, ha fatto pattinare gli pneumatici e di questa piccola indecisione ne ha approfittato Hamilton che ha girato in testa alla prima curve ed ha poi gestito piuttosto agevolmente la corsa. Come dimostra l'analisi dei singoli stint, il pilota cinque volte campione del mondo, è stato il più rapido in pista sia nel primo stint con gomme medie sia con le hard che sono state montate per la seconda parte di gara.

Solo nell'ultima parte di gara il ritmo di Hamilton e stato similare a quello di Bottas anche perché gli pneumatici utilizzati dal pilota inglese non era nuovi ma erano stati utilizzati nel primo run delle Q2. Questo non gli ha permesso di andare a cercare il giro veloce ma, nonostante questo, il ritmo tenuto da Hamilton è sempre stato piuttosto costante.

Il muretto Ferrari ha preso le decisioni giuste?

La Ferrari è stata per tutto il fine settimana dietro a livello di prestazioni rispetto alla Mercedes ma, nonostante questo, il terzo e quarto posto erano chiaramente alla portata di Vettel e Leclerc. Come vedete dai grafici in alto la SF90 ha pagato mediamente dai 3 ai 4 decimi al giro nei confronti della Mercedes di Hamilton ma, a livello prestazionale, la SF90 era chiaramente superiore alla Red Bull di Max Verstappen che, sfruttando la strategia, è riuscito a terminare davanti a Leclerc.

Leclerc, al via, era riuscito a scavalcare Vettel ed è riuscito a tenere dietro il compagno di squadra piuttosto agevolmente anche se l'impressione avuta osservando i due è quella che, il quattro-volte campione del mondo, fosse più rapido. Una differenza tra i due quantificabile in 1 -2 decimi al giro che non permettevano a Vettel di sfruttare il DRS nel lunghissimo rettifilo per poterlo sopravanzare. Il muretto Ferrari, visto che Leclerc non riusciva a tenere il ritmo dei due Mercedes, ha deciso di switchare la posizione ordinando via radio a Leclerc di far passare Vettel.  Una cosa che non è bellissima sportivamente parlando ma che abbiamo già visto varie volte e che, in futuro, continueremo a vedere. Una scelta che può essere anche condivisibile in quanto, la Ferrari, sta puntando decisamente su Vettel per andare alla ricerca del titolo mondiale e questo lo ha sempre ammesso il Team Principal, Mattia Binotto, e lo si si era capito anche dal comportamento nel GP di Melbourne quando, a Leclerc, era stato impedito di attaccare il compagno di squadra che era in "crisi" con la propria vettura. Quello che lascia perplessi è che è stato atteso troppo tempo per invertire le posizioni in quanto, quando Vettel ha scavalcato Leclerc, era già in difficoltà con le gomme e questo lo si può osservare dal grafico in basso dove si notano che i tempi del pilota tedesco tendono, giro dopo giro, vero l’alto.

Un'altra decisione che non mi ha trovato in accordo con il muretto Rosso è stata quella di lasciare in pista Leclerc per vari giri nonostante le sue gomme fossero molto in difficoltà e questo  gli ha chiaramente compromesso la gara relegandolo al quinto posto dietro alla Red Bull di Verstappen.

Questo ritardo nella sosta non c'è stato solo nel primo stint ma lo possiamo vedere anche nel secondo,quando Leclerc è stato lasciato in pista con gomme pressoché finite mentre gli altri avevano già montato un nuovo treno di medie.

In questi anni di Formula 1 abbiamo imparato una regola che il più delle volte si dimostra corretta ed è quella che, quando un team ha due vetture piuttosto vicine, seguite da un rivale che ha la possibilità di effettuare l'undercut (distacco intorno ai 2-3 s), l'unico modo per difendersi senza complicare la gara di uno dei due piloti è quella di anticipare la mossa dell’avversario. In questo caso la Ferrari, avvicinatasi la finestra dei pit stop, doveva richiamare uno dei suoi piloti (meglio quello davanti) e successivamente l’altro. In questo modo avrebbe evitare di subire l'undercut di Verstappen su Leclerc e non avrebbe complicato così la gara del suo giovane pilota. Leclerc avendo perso troppo tempo in pista con gomme poco performanti non è riuscito a sfruttare le medie nuove montate nell’ultimo stint nonostante che, in questa fase di gara, come dimostra il grafico in basso, sia stato il più veloce in pista. Ormai il distacco rimediato su Verstappen era troppo grande per essere recuperato in così pochi giri.

Cosa manca alla Rossa?

Il tracciato cinese è un pista molto completa che mette in risalto la bontà e le difficoltà telaistiche delle varie vetture. La SF90 sembra mancare di carico aerodinamico rispetto alla W10 e questo lo si è visto sia in qualifica che in gara nel secondo settore che è caratterizzato da curve da media-alta velocità e  sia nel terzo nonostante i decimi che la Rossa riusciva a guadagnare sulla Mercedes che, successivamente, andava a perdere con gli interessi nelle curve. Non voglio mettere in discussione le scelte aerodinamiche fatte dagli ingegneri di Maranello ma la soluzione decisa sull'ala anteriore, giudicata troppo presto come "rivoluzionaria", mi ha sempre lasciato molto perplesso. Avendo un angolo di attacco molto scarico nella zona esterna dell’ala si è deciso, a livello progettuale, di sacrificare del carico aerodinamico per favorire l'outwash dell'aria. Questo ti dà dei benefici in termini di minor drag ma non ti permette di avere gli stessi valori di downforce all’avantreno che hanno le altre vetture (vedi Mercedes W10). La Ferrari SF90 sembra avere un avantreno molto leggero e questo non permette agli ingegneri di andare a ricercare ulteriore carico al posteriore per non sbilanciare ulteriormente la vettura. Questo fattore comporta anche una difficoltà nel portare nella giusta finestra di funzionamento gli pneumatici e qui in Cina si è sofferto principalmente con le anteriori che non riuscivano ad essere sfruttate al 100%. Con le anteriori non in temperatura si è sofferto sia in qualifica che in gara dove, l’usura/degrado degli pneumatici della Rossa, è stato superiore rispetto a quello della Mercedes.

Parole quelle scritte poco sopra che danno una spiegazione alle parole di Rosberg: “Nel corso del fine settimana la Ferrari ha provato a recuperare aumentando il carico sull'ala posteriore ma non possono avere un'ala posteriore grande quanto gli servirebbe. Hanno bisogno di avere carico, ma utilizzare in questo modo l'ala posteriore non è il modo più efficace, perché se aumenti il carico aumenta anche il drag". Rosberg ha omesso di dire che non possono aumentare di più il carico al posteriore altrimenti avrebbero una vettura non bilanciata con una vettura molto sovrasterzante proprio per la mancanza di carico sull’anteriore.

Sicuramente il concetto aerodinamico scelto aiuta la Ferrari ad essere velocissima nei rettifili, anche grazie alla Power Unit che, in condizioni di qualifica, sembra avere un vantaggio su Mercedes di circa 15 cv. Ma la storia della Formula 1 ci insegna che una vettura per essere vincente deve andare forte nelle curve e non solo nei rettilinei.

Credo che, anche in Ferrari, si siano resi conto di avere dei problemi aerodinamici, infatti, non stanno portando pezzi nuovi da diverso tempo e questo mi lascia pensare che stiano lavorando ad un grosso pacchetto che magari vedremo già in Spagna tra due gare. A Maranello, da quello che si è visto in queste prime gare, sarà fondamentale lavorare molto sul carico all'avantreno che viene generato dall’ala anteriore e dai bargeboards anche se, da questi, non possono ottenere tanta downforce perché potrebbero rallentare troppo il flusso d’aria diretto al posteriore che, per la Ferrari, è fondamentale avere energico anche per andare a sigillare il fondo visto che, a differenza di Mercedes, la SF90 utilizza un maggior assetto picchiato.

A Baku, nonostante il lungo rettifilo, non credo sarà una gara dove la SF90 sia da considerarsi come  favorita perché ci sono parecchi tratti lenti e la Rossa non ha dimostrato di essere particolarmente a suo agio su queste tipologie di curve. 

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