MotoGP, aerodinamica: la grande sfida tecnica '17

Considerazioni sul regolamento tecnico 2017
A seguito della decisione presa la passata stagione di non consentire più l’applicazione di appendici aerodinamiche alle carenature delle MotoGP, il regolamento tecnico 2017 è stato modificato per tradurre in termini pratici questo divieto. Il risultato non è rigoroso sul piano tecnico, nel senso che ci si è limitati a descrivere le famigerate alette come appendici esterne alla linea di profilo della carenatura e a dire che tutte queste appendici esterne sono vietate. Niente dimensioni o quote da rispettare in stile Formula 1 insomma.
Questo è il motivo per cui tutti i costruttori si sono sbizzarriti per cercare di inglobare le alette nel profilo della carenatura della loro MotoGP, arrivando alle soluzioni delle ali intubate che abbiamo iniziato a vedere durante i test invernali.

Le carenature che i team avranno a disposizione dovranno rifarsi ad un massimo di due disegni omologati. Tutti sono stati chiamati ad omologare il primo disegno a novembre a Valencia in occasione del primo test pre-campionato. La seconda carenatura sarà omologata il giovedì prima dell’inizio del GP del Qatar. A tutti sarà concesso durante la stagione di evolvere e far ri-omologare una delle prime due carenature.

Come mai lo scorso anno tutte le moto avevano montato le ali?
L’evoluzione tecnica della MotoGP degli ultimi anni ha visto crescere in maniera significativa la velocità di percorrenza delle curve e l’accelerazione delle moto.
Uno dei problemi più rilevanti che i tecnici si trovano a dover affrontare è rendere la moto molto veloce in accelerazione per poter sfruttare la quota più alta di potenza possibile, senza però perdere di direzionalità. Se in uscita di curva la moto si rivela sottosterzante, cioè tende ad allargare, al pilota non resterà che chiudere il gas per rimettersi sulla giusta linea. È proprio in questa fase che tutti, a poco a poco, durante la scorsa stagione hanno sentito il beneficio derivante dall’utilizzo delle carenature con le alette. Il carico aerodinamico sull’avantreno si è rivelato utile per dare alla gomma anteriore il giusto peso per restare sulla traiettoria ideale.
Ducati è stata la prima a ricorrere a questa soluzione anche perché la rossa bolognese ha notoriamente il motore più esuberante in accelerazione.

Effetti collaterali delle carenature con le ali
Al di là di un aumento della resistenza aerodinamica, cosa marginale per queste MotoGP strapotenti, il vero aspetto negativo delle ali è legato ad una diminuzione della maneggevolezza della moto. Nei cambi di direzione, in particolare, le alette possono creare un effetto vela che rende più difficile la manovra al pilota. Proprio questa perdita di maneggevolezza aveva fatto scartare le alette a chi le aveva provate con le vecchie 500cc a 2 tempi, moto ben più agili delle moderne MotoGP.

Le alette intubate del 2017
Come scritto in apertura è il regolamento tecnico rivisto che ha portato alle soluzioni di carenatura con ali intubate che si sono viste nei test invernali. Tutti hanno cercato di replicare l’effetto deportante delle alette 2016, creando dei profili alari tra due paratie di carenatura, con la pelle più esterna a definire un nuovo profilo di sezione frontale della carenatura stessa capace di contenere le appendici aerodinamiche al suo interno.

Tutti hanno cercato di lavorare nella zona del capolino, ai lati della boccia di aspirazione del motore. Questo perché è in questa zona che l’impatto con l’aria genera la maggiore pressione. Unica eccezione la Yamaha che ha fatto vedere a Phillip Island una soluzione con due profili alari per lato sistemati, però, più in basso sui fianchi della carenatura.
Yamaha e Ducati sono per adesso le uniche ad aver mostrato soluzioni ad ala doppia per lato. Nella Ducati la parte superiore dell’ala più alta è esterna ed investita direttamente dall’aria; per questo è probabile che la soluzione bolognese sia quella con il carico deportante più elevato.

2017 vs. 2016
In termini di effetto deportante le nuove carene non possono rendere come quelle del 2016. La pelle esterna della carenatura che crea quella sorta di condotto fa perdere una quota del contenuto energetico dell’aria che investe l’ala e, quindi, questa a parità di superficie aerodinamica rende meno di un’aletta esterna tipo 2016.
In termini di carico si può ipotizzare che l’effetto deportante ottenuto lo scorso anno potesse arrivare a 10-15 kg di forza verticale, mentre quest’anno le nuove carenatura potranno, per adesso, arrivare ad un 30-40% di questo valore.