Muretti, marciapiedi, guard rail. Così è il Gp di Monaco
Formula 1
RACE ANATOMY. Le prove libere qualcosa già hanno detto. Scopriamo tutte le insidie del circuito del Principato, per capire come le squadre cercheranno il miglior compromesso tra carico aerodinamico e grip meccanico
Il tracciato misura 3,3 chilometri e si compone di 19 curve. Tra muretti, marciapiedi e guard rail, a Montecarlo è facile capire la differenza tra un buon pilota e un campione. Il tracciato è il più corto in calendario, ma di contro qui le gare diventano le più lunghe - sempre al limite delle 2 ore di gara - a causa delle medie di velocità molto basse e i frequenti interventi della safety car. La vettura di sicurezza, in questo inizio di stagione, non è ancora scesa in pista. Le probabilità che ciò accada a Monaco è dell'80%, vista la mancanza di vie di fuga, e questo influenza notevolmente le strategie di gara.
Monaco è un circuito molto particolare e le squadre sviluppano delle soluzioni specifiche per questa gara con il chiaro obiettivo di creare quanto più carico aerodinamico possibile, anche sacrificando l'efficienza aerodinamica. Un pacchetto di aggiornamenti che viene ripreso poi solo a Singapore. Le monoposto vengono assettate con un'altezza da terra maggiore rispetto al normale e le sospensioni sono molto morbide, per domare ogni irregolarità dell'asfalto e sfruttare il massimo grip meccanico.
Saranno molto sollecitati i freni. Secondo i dati forniti dalla Brembo, la curva più dura per l'impianto frenante è la curva 8. E' il tratto in uscita dal tunnel, in netta discesa, dove si arriva a 285 km/h e si rallenta fino a 75 km/h in appena 100 metri, in un tempo di 2,31 secondi. Questo porta ad una decelerazione di 5,2 G ed un carico di leva massimo di 140 Kg. Tutto ciò trasmette calore agli pneumatici e aggiunge stress alla struttura della gomma.
Per questo evento, Pirelli porta in pista mescole SuperSoft e Soft (come già osservato nelle libere), le più morbide della gamma 2013. La scelta è stata fatta tenendo conto della superficie dell'asfalto che è la meno abrasiva di tutta la stagione. I piloti sterzano più di 130 volta in un solo giro, cambiando marcina in media ogni 50 metri. E tutto ciò influenza il comportamento degli pneumatici.
Monaco è un circuito molto particolare e le squadre sviluppano delle soluzioni specifiche per questa gara con il chiaro obiettivo di creare quanto più carico aerodinamico possibile, anche sacrificando l'efficienza aerodinamica. Un pacchetto di aggiornamenti che viene ripreso poi solo a Singapore. Le monoposto vengono assettate con un'altezza da terra maggiore rispetto al normale e le sospensioni sono molto morbide, per domare ogni irregolarità dell'asfalto e sfruttare il massimo grip meccanico.
Saranno molto sollecitati i freni. Secondo i dati forniti dalla Brembo, la curva più dura per l'impianto frenante è la curva 8. E' il tratto in uscita dal tunnel, in netta discesa, dove si arriva a 285 km/h e si rallenta fino a 75 km/h in appena 100 metri, in un tempo di 2,31 secondi. Questo porta ad una decelerazione di 5,2 G ed un carico di leva massimo di 140 Kg. Tutto ciò trasmette calore agli pneumatici e aggiunge stress alla struttura della gomma.
Per questo evento, Pirelli porta in pista mescole SuperSoft e Soft (come già osservato nelle libere), le più morbide della gamma 2013. La scelta è stata fatta tenendo conto della superficie dell'asfalto che è la meno abrasiva di tutta la stagione. I piloti sterzano più di 130 volta in un solo giro, cambiando marcina in media ogni 50 metri. E tutto ciò influenza il comportamento degli pneumatici.
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