Formula1, l'analisi tecnica del GP del Messico
Formula 1
Analizziamo l'eccezionale vittoria di Verstappen e la grande crescita Red Bull. Quali sono stati i momenti chiave del GP? Cosa è successo ad Hamilton dopo il contatto in partenza con Vettel? La sospensione Red Bull? Ecco tutto quello che c’è da sapere sulla gara di Città del Messico
Lewis Hamilton si è laureato per la quarta volta campione del mondo dopo una gara molto sofferta a causa di un contatto alla prima curva con Sebastian Vettel. Hamilton è campione con merito. Quella del 2017 è stata sicuramene la sua miglior stagione in carriera. Mai un errore, sempre veloce in qualifica e in gara, ed è riuscito, nei momenti di difficoltà, a raccogliere sempre il massimo dalla sua Mercedes W08 che non è più dominante come nelle passate stagioni.
Dominante è stato invece in Messico Max Verstappen che è riuscito a cogliere la seconda vittoria stagionale (terza in carriera) grazie ad una Red Bull RB13 che, su questo tracciato, è sembrata essere la miglior vettura in pista. Bottas, secondo, e Raikkonen, terzo, non sono mai riusciti ad impensierire e mettere pressione al pilota olandese.
Partenza il momento chiave
La gara si è decisa in partenza quando Verstappen prendendo la scia di Vettel lo ha attaccato alla staccata di curva 1. Il tedesco ha provato a difendersi lasciando poco spazio all’arrembante pilota olandese che è riuscito, comunque, ad infilarsi. Di questa bagarre ne ha approfittato Hamilton che, molto astutamente, ha sopravanzato Vettel il quale, in uscita di curva, ha colpito il lato posteriore destro della Mercedes danneggiando la propria ala anteriore e forando la gomma a Lewis. Una manovra che poteva costare una penalità a Vettel ma che non è stata punita dai commissari sportivi. I primi due della classifica iridata sono stati costretti a rientrare ai box per la sostituzione del musetto (Vettel) e per la sostituzione degli pneumatici (Hamilton).
Dall'analisi degli stint è chiaro il dominio di Verstappen
Se analizziamo i singoli stint ci rendiamo conto di come Verstappen abbia stra dominato la corsa. Nel primo stint, a parità di gomma, è stato più veloce di Bottas di 2 decimi e di Raikkonen di ben 7. Vettel ed Hamilton, costretti a rimontare dal fondo, hanno girato, con gomme soft, ad un ritmo di 1,3 s più lento rispetto al giovane pilota olandese.
La prima sosta di tutti i piloti analizzati è avvenuta tra il giro 31 e 32 approfittando del regime di Virtual Safety Car. Verstappen, Bottas ed Hamilton hanno montato le gomme “rosse”, le “gialle per Raikkonen e le “fucsia” per Vettel. Anche in questa seconda parte di gara, Verstappen, ha girato con un gran ritmo nonostante dai box gli chiedessero di gestire la vettura e la Power Uni visto il grosso divario che aveva costruito su Bottas e Raikkonen. Vettel, con gomme Ultra Soft, ha girato con un ritmo simile a quello di Verstappen. Bottas, invece, è stato più lento di 3 decimi e Raikkonen di 6 decimi. Hamilton, tra i piloti analizzati, è stato quello più lento a causa del traffico e di un problema al diffusore.
Hamilton penalizzato dal diffusore danneggiato
Hamilton dopo il contatto con Vettel alla prima curva non è sembrato avere un gran ritmo. Infatti, ha faticato molto di più di Vettel nel risalire dal fondo della classifica. Tutto questo ha una spiegazione tecnica. Hamilton infatti ha subito il danneggiamento della parte esterna del diffusore con la rottura dei profili ad arco che hanno la funzione di ripulire le turbolenze generate dalla rotazione delle gomme. HAM, a causa di questa rottura, ha perso carico aerodinamico sulla propria W08 che, oltre a sbilanciare la vettura, lo ha penalizzato molto anche in termini di tempi sul giro. Secondo gli ingegneri Mercedes questa rottura è costata al neo quattro volte campione del mondo ben 3 decimi al giro.
Che recupero per la Red Bull
La vera sorpresa di questo finale 2017 è senza dubbio la RB13 che, rispetto ai prmi GP, ha decisamente cambiato passo. La RB13 ad inizio stagione aveva dei grossi problemi di carico aerodinamico a causa di alcuni errori nella progettazione invernale. Con il nuovo regolamento tecnico gli aerodinamici si sono trovati con dei dati “sballati”. Quello che "vedevano" attraverso le simulazioni al CFD e in galleria del vento poi non trovava riscontro in pista. A Milton Keynes sono prontamente corsi ai ripari e prima di concentrarsi sullo sviluppo della RB13 hanno cercato di correggere questo problema di correlazione dei dati.
A partire dal Gp di Spagna si sono cominciati a vedere in pista i primi sviluppi che hanno portato dei miglioramenti nelle performance di Ricciardo e Verstappen. Ma i problemi, ad inizio stagione, non erano solo di natura aerodinamica ma anche lo sfruttamento degli pneumatici aveva messo in difficoltà il team. Pneumatici di nuova costruzione che la Red Bull non riusciva a sfruttare nella giusta finestra di funzionamento.
Il vero salto di qualità della RB è avvenuto in Ungheria, quando è stato portato in pista un nuovo telaio con passo allungato di 3,5 cm. Grazie a questa modifica le performance della vettura sono migliorate e gli sviluppi aerodinamici che hanno iniziato a dare gli effetti sperati.
Se andiamo ad analizzare il distacco chilometrico della Red Bull nei confronti della Mercedes possiamo notare che, fino al Gp dell’Ungheria, questo si attestava a 197 millesimi a chilometro. Distacco che, dall’Ungheria fino al Messico, si è notevolmente abbassato arrivando a 0,076. Un miglioramento di 121 millesimi a chilometro che, tradotto in decimi, equivale a circa 6 calcolato sulla media delle lunghezze dei tracciati del mondiale 2017 che è di 5 chilometri.
Un recupero che non ha niente di miracoloso calcolando che la Red Bull ad inizio stagione era veramente messa male e, recuperi del genere, per un team con potenzialità elevate come la RB ci può stare.
Se analizziamo l’intera stagione, nonostante le tre vittorie ottenute in questo 2017, il distacco tra il team di Milton Keynes e la Mercedes è simile a quello della passata stagione. Ma l’inversione di tendenz che c’è stata in questa seconda metà di 2017 lascia ben sperare per il 2018 dove, con molta probabilità, la Red Bull potrà inserirsi nella lotta per il titolo piloti e costruttori.
Red Bull sta utilizzando la sospensione “bandita” durante l’inverno?
Questa settimana sono circolati dei rumors secondi i quali sulla RB13 potrebbe essere stato montato il sistema sospensivo che la Federazione aveva proibito ad inizio stagione e che era montato sulla RB12 del 2016. Per ora sono solo chiacchiere e di concreto non c’è assolutamente nulla.
Come funzionava la sospensione “proibita” della Red Bull?
Red Bull utilizzava, all‘anteriore, un attuatore idraulico collegato, indirettamente, al terzo elemento tramite i rocker. L'attuatore idraulico agiva da accumulatore di energia nei momenti di rollio della vettura quindi principalmente nei cambi di direzione e in curva. Negli instanti successivi, quando terminavano i tratti in cui la macchina "rollava" (nei rettilinei quindi), l'accumulatore idraulico cedeva l'energia al sistema agendo sui rocker della sospensione e quindi sul vero e proprio terzo elemento che andava a variare l'altezza da terra della vettura. Ciò comportava un innalzamento della parte anteriore della vettura di pochi millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. Questo rake dinamico (assetto picchiato sull'anteriore) è molto importante per “contenere” la resistenza all’avanzamento nei rettifili e contemporaneamente dare alla vettura il carico necessario nelle curve da medio-alta velocità.
Questa sospensione era stata “proibita” dalla Federazione dopo una lettera scritta da Simone Resta durante l’inverno 2016. L’ingegnere italiano aveva chiesto informazioni dato che questo sistema andava a violare l’art. 3.15 del regolamento tecnico in quanto, variando l’altezza da terra della monoposto si ottengono dei grossi vantaggi a livello aerodinamico.
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