Formula 1, Williams FW41: l'analisi tecnica

Formula 1

Cristiano Sponton

Williams_presentazione

Presentata la nuova Williams FW41 per il Mondiale Formula 1 2018. Monoposto di rottura rispetto al passato del team di Grove, con l’obiettivo di trovare il carico aerodinamico mancante nella stagione 2017

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Ieri sera sono state svelate le forme della nuova Williams FW41, la prima vettura concepita dal direttore tecnico Paddy Lowe in collaborazione con il chief designer Ed Wood ed il responsabile aerodinamico, ex Ferrari, Dirk De Beer.
Si nota subito una chiara “rottura” con le Williams degli ultimi anni; dal 2014 in poi le vetture nate a Grove erano state concepite per avere una bassa resistenza all’avanzamento, mentre la FW41 è stata pensata per generare un elevato carico aerodinamico “copiando” alcune soluzioni già viste su Mercedes e Ferrari.

Muso e ala anteriore

Sul muso è stato mantenuto il concetto aerodinamico delle passate stagioni ossia incanalare un maggior flusso d'aria all'interno dei piloni di sostegno dell'ala. Una scelta adottata da molti team con l’eccezione di Mercedes e Toro Rosso che hanno invece preferito massimizzare il flusso d'aria diretto sotto il fondo della vettura sfruttando la zona esterna dei piloncini di sostegno.
L’ala anteriore è triplano con due soffiature che corrono lungo tutto il profilo principale. Nella zona esterna si nota un vistoso marciapiede che, insieme agli upper flap e al deviatore di flusso collocato sul profilo principale va a spostare un grosso quantitativo d'aria esternamente agli pneumatici anteriori.
Come potete osservare dall’immagine in basso sono state riprese le “zanne” di ispirazione Mercedes che sono dei veri e propri convogliatori di flusso utili ad incanalare nella parte inferiore della vettura una quantità d'aria molto maggiore.

Analizzando la foto in alto si può intravedere l’uscita del sistema S-Duct. Rispetto alla scorsa stagione la presa d’ingresso è molto più integrata nel muso. L'utilità di tale dispositivo è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Il flusso d'aria che arriva al fondo è così molto più "pulito" e permette di aumentare l'efficienza del diffusore. 

Airbox

La presa dell'airbox è stata decisamente aumentata in dimensioni  ed è stato diviso in 3 zone: quella centrale porta aria al compressore mentre le due laterali vengono utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit.

Fiancate modificate

Le fiancate, completamente modificate rispetto alla FW40, sono di chiara ispirazione Ferrari. Come potete osservare dall’immagine il cono anti intrusione superiore è stato abbassato e la fiancata è stata arretrata. Il convogliatore di flusso, oltre a carenare la struttura di sicurezza, ha la funzione di dividere il flusso d’aria: una parte è destinata al raffreddamento della Power Unit Mercedes e l’altra viene indirizzata verso il posteriore della vettura.

Nella parte bassa dei bargeboards sono state collocate delle piccole lame di ispirazione Mercedes che fungono da veri e propri generatori di vortice per garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura in modo da alimentare il diffusore.

Posteriore

Interessante il posteriore che rispetto alla passata stagione è stato rastremato. Si nota, inoltre, la presenza della “deck wing” posizionata nella parte bassa dell'ala posteriore e molto utile per accelerare il flusso d'aria nel dorso dell’ala posteriore considerando anche la contemporanea assenza del monkey seat.  Ripresa dalla Ferrari SF70H la soluzione a doppio pilone come sostegno dell'ala posteriore.

Il diffusore riprende dei concetti che la Renault aveva portato in pista a metà della scorsa stagione. Nella parte esterna sono stati collocati dei generatori di vortice che hanno la funzione di energizzare il flusso in una zona nevralgica del diffusore.

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