Formula 1, GP Spagna. Tutti i segreti della sospensione Ferrari

Formula 1

Paolo Filisetti

Dopo aver analizzato tutte le funzioni del volante di Sebastian Vettel, è il turno della sospensione anteriore della Ferrari SF71-H. il. Grazie allo Sky Sport Tech compiamo un viaggio tra tutti gli elementi visibili e nascosti, analizzando le loro funzioni rispetto alla dinamica della monoposto. Il GP - alle 15.10 di domenica - è in diretta esclusiva su Sky Sport F1 HD e con Sky Q vivi anche l'incredibile definizione del 4K HDR

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Gli elementi visibili della sospensione di una F1, sia essa anteriore o posteriore, sono sempre i triangoli che connettono le ruote al telaio e i tiranti o puntoni che trasferiscono il movimento verticale delle ruote alle componenti interne, celate all’interno della scocca o comunque dalla carrozzeria. Queste, di fatto invisibili, costituiscono il fulcro, l’anima stessa della sospensione.  Ciascuna ha funzioni ben precise, sia di trasmissione dei movimenti delle ruote, sia di gestione di quelli delle masse sospese della vettura, contrastandoli o quantomeno attenuandone gli effetti negativi a livello dinamico, ed aerodinamico.   Fondamentale identificarle, per poi in seconda analisi, capire quali di esse siano più rilevanti nella gestione dei fenomeni dinamici, e più specificamente, del beccheggio e del rollio. Nel dettaglio, analizziamo lo schema interno della sospensione anteriore della Ferrari SF71H, scoprendone i segreti.

Iniziamo focalizzando l’attenzione sul esatto posizionamento degli organi all’interno del telaio, notando l’inclinazione di tutto l’insieme. Questi infatti, contrariamente a quanto si potrebbe immaginare, non sono perpendicolari al suolo, bensì inclinati verso il posteriore, seguendo l’angolo formato dai puntoni di reazione. Ciò perché, in caso contrario, questi ultimi, non sarebbero in grado di trasmettere il movimento alle componenti interne della sospensione.

Fatta questa premessa, la scomposizione nei singoli elementi, mette in evidenza varie coppie, a partire dai BILANCERI  (in Inglese ROCKERS) che trasmettono il movimento, la spinta generata dai puntoni (PUSH RODS) a tutti le altre parti. Tra i bilancieri è connesso il TERZO ELEMENTO TRASVERSALE (HEAVE DAMPER). Interessante notare quanto il significato di “HEAVE” sia indicativo della sua funzione. Infatti, significa “sollevamento”, quindi potremmo tradurlo come ELEMENTO DI SOLLEVAMENTO, ma soprattutto ci fa intendere che proprio questa componente gestisce le variazioni di altezza da terra dell’avantreno, contrastando il BECCHEGGIO (PITCH), facendo sollevare il muso, ovvero ne impedisca l’eccessivo affondamento in frenata.

Proseguendo, troviamo gli CHASSIS FIXINGS, cioè banalmente gli attacchi della sospensione interni al telaio. Seguono i MAIN DAMPERS, gli ammortizzatori, uno per lato, posti inclinati esattamente in funzione della compressione a loro trasmessa attraverso i BILANCIERI. Gli ammortizzatori si differenziano a seconda del livello di RISPOSTA in gergo REBOUND che si vuole ottenere, cioè se progressiva o rapida. Davanti ad essi è posta la ANTI–ROLL BAR ovvero la barra anti rollio, la cui ampiezza dell’asola centrale determina un maggiore o minore grado di libertà, cambiando, in sostanza, la sua rigidezza.  Ovviamente la barra contrasta il rollio in curva ed agisce durante la sua percorrenza spingendo il fulcro verso il basso che ritorna nella posizione normale in uscita di curva, ovvero in rettilineo. Ultime ma non ultime le barre di torsione (TORSION BARS). Coassiali agli elementi precedenti, e con diametro e rigidezza variabili, sono di fatto gli elementi elastici che predeterminano la DUREZZA della sospensione.

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