Tutto quello che dovreste sapere su Antonio Giovinazzi

Formula 1

Federico Principi

GiovinazziCOPE

Dopo tanti anni nel 2019 un pilota italiano tornerà in Formula 1. Storia del percorso, in pista e fuori dalla pista, che ha portato Giovinazzi nella massima categoria automobilistica

GP RUSSIA, LA CRONACA

Nel 2011 Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi avevano concluso la stagione di Formula 1 rispettivamente al volante della Lotus della HRT. Con loro l’era dei piloti italiani titolari in Formula 1 era finita. La crisi economica imperversava ormai da diversi anni e i due vennero sostituiti nel 2012 rispettivamente da un pilota russo (Vitalij Petrov) e uno indiano, Narain Karthikeyan (tornato titolare dopo ben sette anni), principalmente per il rispettivo supporto economico in grado di mantenere in vita due team privati di bassa fascia come ormai i piloti italiani non erano più in grado di fare, soprattutto per mancanza di sponsor. L’approdo ufficiale di Giovinazzi in Alfa Romeo-Sauber nel 2019 romperà finalmente questa tradizione negativa e l'Italia riporterà un pilota titolare in Formula 1.

La gavetta di Giovinazzi, che si conclude con il definitivo approdo nella massima categoria, segna anche un importante punto di rottura in quella tradizione di piloti italiani di talento che non riescono a sfondare fino in fondo per mancanza di fondi economici - in tempi recenti soprattutto Davide Valsecchi e Raffaele Marciello - alla quale negli ultimi anni ci eravamo fin troppo abituati. Giovinazzi ha saputo cogliere le sue opportunità sia in pista, nel mostrare il suo talento più peculiare, che fuori dalla pista per saltare ogni volta sul treno giusto.

Le radici di Antonio Giovinazzi

Nato a Martina Franca, in provincia di Taranto, il 14 dicembre 1993, Antonio Giovinazzi ha sviluppato fin dalla tenera età la passione per i motori: «Mio padre mi ha regalato il mio primo kart per il mio compleanno di tre anni», ha detto in un’intervista ad Antonio Boselli, «tutti i weekend mi portava in pista per fare allenamenti e poi a sette anni ho iniziato con le gare agonistiche. La prima volta che mio padre mise in moto il kart, quando avevo tre anni, mi spaventai dal rumore e scappai via, così lui decise che magari era il caso di metterlo da parte. Il giorno dopo però fui io a dirgli di rimetterlo in moto per provarlo e da quel momento è iniziata questa mia passione».

«Dopo un anno, quando aveva quattro anni, gli comprai un kart vero», aggiunge suo padre Vito in un’altra bella intervista di famiglia, «un 50cc da competizione, che è quello da cui si parte a sette anni a livello agonistico, dove lui poi ha iniziato a livello regionale». «La domenica era l’unico giorno in cui non lavoravo e Antonio veniva a svegliarci per andare in pista», prosegue il padre, «io e mia moglie eravamo praticamente costretti a portarlo sempre a circa 100 km di distanza da casa nostra per farlo girare, ma per lui ogni domenica era una festa». Giovinazzi nel mondo del kart raggiunse i suoi risultati più brillanti nella categoria 60cc nel 2006, vincendo il Trofeo Nazionale Italiano e anche il titolo europeo nella stessa stagione, all’età di 13 anni. Non centrò gli stessi obiettivi in cilindrate superiori, ma nel mondo del kart si presentò per lui un'opportunità preziosa e che rappresenta un caso forse unico nel motorsport italiano.

A far decollare la carriera di Giovinazzi, oltre che il suo talento, contribuì la famiglia indonesiana dei Gelael. Il padre, Ricardo, è un azionista di spicco di KFC Indonesia, la multinazionale di fast food, che ha in "Jagonya Ayam!" il suo brand slogan e che da sempre supporta Giovinazzi. Suo figlio Sean si è fatto strada fino alla Formula 2 e fino a compiere dei test e delle prove libere con Toro Rosso in Formula 1, ma sostanzialmente grazie alle coperture economiche del padre e senza grandi capacità di guida né risultati di spicco nelle formule propedeutiche. Giovinazzi, tuttavia, colse fin da subito l'opportunità di ottenere lo stesso tipo di supporto economico, da parte di uno degli sponsor attualmente più potenti nel motorsport. «Sarò eternamente grato ai Gelael», dirà a inizio 2017 ad Autosprint, «il patron Ricardo resterà per sempre il mio secondo padre, suo figlio Sean è il fratello che non ho».

Giovinazzi ha iniziato la sua carriera in monoposto proprio in Asia poco dopo aver compiuto 18 anni - vincendo la Formula Pilota China del 2012 - con qualche anno di ritardo rispetto alle tendenze attuali. Arrivò poi un secondo posto nella Formula 3 britannica nel 2013, dietro Jordan King, e al terzo anno nella prestigiosissima Formula 3 europea, nel 2015, Giovinazzi raggiunse il secondo posto anche in quel campionato dietro la più performante Prema dello svedese Felix Rosenqvist, alla sua quarta stagione nella categoria. Questo risultato gli fece saltare il passaggio della GP3 per arrivare direttamente in GP2 (l’attuale Formula 2) nell'ultima stagione con quella denominazione, nel 2016.

Bell'onboard con partenza e prima parte di gara-2 a Silverstone nella Formula 3 britannica 2013.

Insieme a Giovinazzi arrivò in GP2 anche il team Prema, dominatore della Formula 3 europea ma ancora da scoprire nella più importante categoria propedeutica alla Formula 1. Giovinazzi, anche grazie al suo nuovo prestigioso manager Enrico Zanarini, per pagare l'ambito sedile del team italiano (si parla di cifre superiori a un milione e mezzo per una stagione) aggiunse la copertura di un altro sponsor indonesiano: la compagnia petrolifera statale Pertamina, che nello stesso anno permise il debutto dell'indonesiano Haryanto in Formula 1 e che oggi sostiene il figlio di Jean Alesi - Giuliano - in GP3, oltre che Gelael in ogni suo team, oggi Prema in Formula 2. Per la prima volta Gelael e Giovinazzi si separarono: il primo, sempre in GP2, corse per il team Campos, mentre Prema puntò sul maggiore talento di Giovinazzi e di Pierre Gasly, a sua volta supportato dalla Red Bull Junior Academy.

Nonostante il dominio del team ART nel campionato precedente, la Prema divenne subito la vettura più veloce e per la prima volta Giovinazzi si ritrovò in mano un materiale tecnico migliore di quello dei suoi avversari. Dopo un brutto inizio, segnato da quattro gare senza punti, Giovinazzi vinse sia gara-1 che gara-2 a Baku e da lì iniziò la sua corsa al titolo mondiale. Le due bellissime vittorie in gara-1 sia a Monza che in Malesia lo proiettarono in testa al campionato con Gasly, il compagno in Prema, a inseguirlo a pochi punti di distanza prima dell'ultimo appuntamento ad Abu Dhabi. Il francese un mese prima del Gran Premio aveva effettuato un test con la Red Bull proprio ad Abu Dhabi, compiendo ben 277 giri di pista in tre giorni. In questo modo ha familiarizzato con il tracciato, sul quale Giovinazzi non aveva mai girato, e con pole position e vittoria in gara-1 è riuscito a ribaltare le gerarchie nella classifica del campionato, che alla fine è riuscito a vincere.

La Formula 1

Nonostante la bruciante sconfitta all'ultima gara, tutto il paddock diede credito alle prestazioni di Giovinazzi perché conosceva anche la forza di Pierre Gasly, che oltretutto era ormai al suo terzo anno in GP2 e successivamente ha dimostrato in Formula 1 il suo valore, conquistando il sedile della Red Bull a partire dal 2019. Nonostante il precoce risultato in GP2, tuttavia, il salto alla Formula 1 non è sempre immediato anche se, come accaduto a Giovinazzi, un pilota viene assunto come riserva in un team di spicco. Nel suo caso la chiamata arrivò dal costruttore più prestigioso in assoluto, la Ferrari, ma prima di arrivare alla firma come pilota ufficiale in Sauber nel 2019 si è dovuto di nuovo attendere che si sbloccassero alcune mosse politiche.

La stagione 2017 aveva visto il sorpasso di Leclerc su Giovinazzi nelle gerarchie interne in Ferrari, ma soprattutto fino a metà estate la Sauber era stata accostata alla fornitura Honda per il 2018. L'intervento di Marchionne è stato decisivo per rafforzare ulteriormente i legami tra Sauber e Ferrari, o più precisamente FCA: già presente sulla Ferrari SF15-T del 2015, il logo dell'Alfa Romeo è diventato title sponsor della Sauber a partire dal 2018, imponendo la sua presenza nel nome del team oltre che il colore della livrea e uno dei due piloti Sauber, da scegliere ovviamente nel giro Ferrari. Dopo un anno di esperienza, Leclerc ha lasciato spazio proprio a Giovinazzi, a sua volta reduce da due anni di sostanziale inattività.

In un certo senso non sembra casuale che, di fronte a una tangibile assenza di sponsor italiani in Formula 1, un pilota tricolore torni ad essere titolare proprio in contemporanea al ritorno di un pesante supporto economico fornito proprio da un marchio italiano. Giovinazzi, in un mare pieno di squali, oltre ad avere un indiscutibile talento, è l'unico pilota del nostro Paese ad aver incontrato le giuste opportunità anche sul fronte economico e contrattuale. Dal supporto indonesiano fin dal kart, alla collaborazione con Zanarini che è l'unico manager italiano ad essere riuscito a ricalibrare la propria attività, spostandosi con successo verso Oriente e stringendo sodalizi con nuovi sponsor,  soprattutto il marchio russo Kaspersky. Fino a diventare sostanzialmente l'uomo immagine dell'italianità dell'Alfa Romeo, un brand che Marchionne voleva rilanciare oltreoceano grazie all'americanizzazione della nuova Formula 1 gestita da Liberty Media.

Non va trascurato però che Giovinazzi è anche uno dei piloti più veloci della nostra scuola negli ultimi anni, forse quello in assoluto con la guida più pulita e gentile sulle gomme. Un aspetto che lo rende efficace in gara, soprattutto in GP2 (o Formula 2) dove gli pneumatici si degradano molto e, almeno in gara-1, il pit stop con cambio di mescola è obbligatorio: «Questa è stata la mia qualità principale in GP2», ha detto, «mentre in Formula 3 in gara praticamente per tutti i 40 minuti vai a pieno gas». Tempo fa su YouTube era possibile osservare il suo giro da qualifica in Cina nel 2017, eseguito praticamente senza alcuna correzione sul volante e concluso nonostante tutto a meno di un decimo da quello del compagno Ericsson. Nel video sotto, invece, si vede come in gara-1 a Monza in GP2 Giovinazzi guidi estremamente pulito nonostante sia in lotta a pochi giri dalla fine, ma sapendo di avere le scie favorevoli su quel tipo di pista cerca di conservare la gomma più intatta possibile per attaccare soltanto alla fine le due posizioni davanti a sé, vincendo poi la gara.

Leggero sullo sterzo, leggero sul gas in uscita di curva per non andare in sovrasterzo.

Dopo due weekend veri di Formula 1 per sostituire Pascal Wehrlein in Sauber, Giovinazzi è tornato in naftalina con sette prove libere 1 con Haas nel 2017 e due quest'anno con Sauber, a cui si aggiungerà quella di Sochi. Giovinazzi ha svolto un importante lavoro al simulatore lo scorso anno in Ferrari, decisivo soprattutto nel salto prestazionale tra il venerdì e il sabato del weekend di Budapest, ma che lo ha eccessivamente abituato a un posteriore stabile come quello della Ferrari mandandolo in testacoda in sovrasterzo in qualifica a Shanghai e in prova in Ungheria, con due vetture decisamente meno bilanciate sul posteriore come Sauber e Haas rispettivamente. Questi episodi hanno rappresentato un frettoloso ridimensionamento delle sue capacità di guida agli occhi dell'opinione pubblica, ma le difficoltà di Leclerc nei primi tre Gran Premi del 2018 e i suoi errori non così inusuali hanno conferito una sorta di legittimazione ai fisiologici fallimenti nell'apprendimento alla Formula 1 anche di Giovinazzi stesso. Dopo tutto, sia per il monegasco che per l’italiano, passare dalla generazione pre-2018 di GP2 e Formula 2 alla Formula 1 attuale, dalle vertiginose velocità in curva, non è stato un salto immediato.

La lunga gavetta nelle prove libere, oltre che nei test che sosterrà da qui in avanti, ammorbidiranno il secondo debutto di Giovinazzi in Formula 1, che non avrà neanche l'impatto forte del primo battesimo del 2017. Con pazienza e con una programmazione mirata, l'Italia riporta un suo alfiere in Formula 1, con tutta l'intenzione di preservare o migliorare la sua posizione almeno per diversi anni.

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