Formula 1, GP Bahrain 2019: l'analisi tecnica della gara

Formula 1

Cristiano Sponton

Da un fine settimana che poteva essere colorato di rosso siamo passati nel giro di pochi giri al colore grigio vista la doppietta Mercedes con Hamilton che questa volta è riuscito a precedere un opaco Bottas. Bene la McLaren con Norris e Raikkonen sull'Alfa Romeo

TEST BAHRAIN, LA SECONDA GIORNATA

I NUMERI DEL GP - LE PAGELLE DI VANZINI

Doveva essere la giornata di Charles Leclerc che dopo aver ottenuto la sua prima pole position in carriera poteva cogliere anche la sua prima vittoria in Formula 1. Invece, il giovane pilota monegasco, è stato tradito dall’affidabilità della sua Ferrari riuscendo almeno a portare a casa il suo primo podio della carriera. Da un fine settimana che poteva essere colorato di rosso siamo passati nel giro di pochi giri al colore grigio vista la doppietta Mercedes con Hamilton che questa volta è riuscito a precedere un opaco Bottas. Da segnalare l’ottimo sesto posto di Norris con la Mclaren e il settimo di Raikkonen con l’Alfa Sauber. Primi punti in Formula 1 anche per Albon che è riuscito a terminare al nono posto con la Toro Rosso motorizzata Honda.

Come mai i team hanno scelto la strategia delle due soste?

I piloti, come evidenziato dal grafico in basso fornito dalla Pirelli, dovevano effettuare almeno 22 giri per riuscire a completare la gara con un singolo stop. Unica sosta con partenza con pneumatici soft che era anche quella più lenta tra le quattro strategie suggerite dal costruttore di gomme italo-cinese.

L’effetto domino è stato iniziato da Verstappen che, come dimostra il grafico in basso, era il pilota più in difficoltà (insieme a Bottas) con gli pneumatici soft. Se analizziamo i tempi di Leclerc, Hamilton e Vettel possiamo notare che non si evidenziano grossi innalzamenti dei tempi sul giro a dimostrazione che le gomme erano ancora in perfetta forma. Una volta che il pilota olandese della Red Bull ha “pittato” tutti gli altri piloti sono stati costretti a reagire per evitare un possibile undercut che su questo tracciato a differenza di quanto visto in Australia era un vero e proprio rischio. Proprio sfruttando l’undercut Hamilton è riuscito a scavalcare la Ferrari di Vettel che successivamente ha recuperato la posizione in pista scavalcando la W10 del campione del mondo in carica sul rettifilo principale.

E‘ stata giusta la strategia di Hamilton?

Hamilton senza i problemi di Leclerc si sarebbe accontentato della seconda posizione ma la strategia scelta per lui dagli ingegneri anglo-tedeschi non è stata ottimale. In special modo non ha convinto la scelta di montare nel suo secondo stint degli pneumatici soft nuovi che potevano senza dubbio avere un rendimento maggiore se utilizzati nella fase finale della gara quando la pista era molto più gommata e con vettura molto più leggera. Sicuramente nell’out lap le gomme “rosse” hanno aiutato Hamilton nello scavalcare Vettel ma, sicuramente, l’undercut era possibile anche montando un set di gomme “gialle” nuove.

Le gomme soft nuove potevano essere sfruttate nell’ultimo stint di gara per mettere ulteriore pressione alla Ferrari di Leclerc che stava conducendo la gara con circa 8 s di vantaggio calzando degli pneumatici di mescola media.

Cosa è successo alla Power Unit di Charles Leclerc?

Il giovane pilota della Ferrari stava letteralmente dominando la gara quando, all’improvviso, ha perso potenza dalla sua Power Unit. L’innalzamento dei tempi sul giro si può notare anche dal grafico dove, a partire dal giro 46, si vede un repentino innalzamento dei crono.

Problema che gli ha fatto perdere due posizioni e solo grazie alla safety car uscita nelle fasi terminali della corsa è riuscito a conservare un posto sul gradino più basso del podio.  Binotto, Team Principal Ferrari, al termine della gara ha spiegato che si è trattato di un inconveniente all’unita endotermica e più precisamente un problema di combustione su un cilindro e che non c’è stato un problema all’MGU-H. Una spiegazione condivisibile quella data da Binotto, soprattutto per difendere il team dopo che in Australia in tanti avevano parlato di Power Unit depotenziata per alcuni problemi di affidabilità nel accoppiamento turbocompressore e MGU-H. Personalmente queste spiegazione mi lascia dei grossi dubbi e queste perplessità sono confermate dall’analisi di alcuni dati che vanno a dimostrare che  la PU di Leclerc funzionava perfettamente fino alla velocità di 190 km/h ma poi si palesava chiaramente la mancanza di energia  elettrica. Ferrari analizzerà dettagliatamente a Maranello quale possa essere stato il reale problema e sarà molto importante capire se tutte le componenti della Power Unit potranno essere utilizzate in Cina o se Leclerc sarà costretto alla sostituzione anticipata di qualche componente.

Dove faceva la differenza la Ferrari SF90 sulla Mercedes W10?

Ne parlavamo durante l’analisi delle qualifiche di sabato della maggior velocità che la Ferrari riusciva a fare sulla Mercedes nei lunghi rettifili. Questo vantaggio sui rettilinei non si era visto a Melbourne, anzi, in terra australiana la Mercedes guadagnava costantemente sul dritto rispetto alla Ferrari e questo dimostra chiaramente che qualcosa non aveva funzionato al massimo sulla Power Unit italiana nella gara inaugurale della stagione. Si pensava che questa differenza di velocità sul dritto fosse dovuta non solo alla maggior potenza della Power Unit italiana ma anche dall’assetto scelto dal team italiano che sembrava avesse optato per un’ala posteriore più scarica rispetto a quella utilizzata dalla Mercedes. In special modo si pensava che la Rossa avesse scelto di caricare maggiormente il flap mobile, rispetto al team anglo-tedesco, scaricando, invece, quello principale e questo fattore gli permetteva di sviluppare una maggior velocità nei tratti in cui si poteva utilizzare il sistema DRS. Invece non era così perché, tale vantaggio, lo si è visto anche in gara dove non è consentito l’utilizzo “libero” del sistema DRS. Se dalla rilevazioni fonometriche la potenza tra la Power Unit Ferrari e quella Mercedes sembra essere pressoché uguale, dall’analisi della telemetria, si riesce ad evincere che la Ferrari fa la differenza rispetto al team anglo-tedesco dai 280 km/h in su a dimostrazione che riesce ad utilizzare maggior energia elettrica rispetto ai “teutonici”. Mercedes sembra riuscire a sviluppare più potenza dal motore endotermico ma, la Ferrari, sarebbe in grado di sfruttare meglio la potenza elettrica della MGU-H. MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) che, anno dopo anno, sta diventando l’elemento fondamentale dove poter fare la differenza sui concorrenti. Ricordiamo che, questo componente della Power Unit, viene montato sull’albero delle giranti di turbina e compressore e viene usato da generatore di corrente quando trasforma parte dell’energia cinetica in eccesso della turbina in energia elettrica e in questo modo riesce anche a ridurre la velocità di rotazione della turbina (altrimenti controllata tramite valvola wastegate). Viene, inoltre, utilizzato come un vero e proprio “motore” grazie alla sofisticata elettronica presente in queste Power Unit per controllare la rotazione del gruppo turbocompressore eliminando così il tanto fastidioso fenomeno del turbo-lag che affliggeva i vecchi motori turbo utilizzati negli anni 80. Ricordiamo che, il regolamento tecnico, non impone limiti al recupero di energia tramite MGU-H e quest’ultima può essere immagazzinata nelle batterie o inviata direttamente a MGU-K.

Perché si è rotta l’ala anteriore di Vettel?

Il pilota tedesco nel duello con Hamilton ha commesso un errore che gli è costato un pesante danneggiamento degli pneumatici. Nel rettilineo successivo l’ala anteriore a causa delle forti vibrazioni è andata in risonanza e questo l’ha fatta collassare costringendo i meccanici della Rossa ad un pit stop piuttosto lungo per la sostituzione degli pneumatici e dell’intero musetto. Senza quell’errore la gara del tedesco poteva essere conclusa tranquillamente in seconda posizione in quanto Bottas non aveva il passo per impensierirlo.

Su una pista di motore che fine ha fatto la Red Bull?

Il team di Milton Keynes era chiamato ad una dimostrazione di forza su questo tracciato dopo l’ottima prestazione vista in Australia. Invece su un tracciato dove la potenza massima è molto più importante che in Australia la Red Bull RB15 non è stata protagonista per tutto il fine settimana. All’indomani della trasferta nella terra dei canguri veniva sventolato ai quattro venti l’incredibile incremento prestazionale del motore Honda nei confronti di Ferrari e Mercedes. Incremento che c’è sicuramente stato durante l’inverno ma i cavalli da recuperare nei confronti dei migliori è ancora molto elevato e quantificabile in circa 35 cv. Il problema della Red Bull in questo fine settimana non si può identificare nel solo propulsore visto che, entrambi i piloti, hanno faticato molto a trovare il bilanciamento della vettura e anche la gestione e lo sfruttamento degli pneumatici, specialmente quelli posteriori, è stata alquanto difficile. Una Red Bull che deve sicuramente crescere a livello di potenza grazie al lavoro della Honda ma anche il corpo vettura deve essere migliorato perché, allo stato attuale, sembra essere il vero problema di questa RB15.

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