Formula 1, GP d'Ungheria: l'analisi tecnica della gara all'Hungaroring

Formula 1

Cristiano Sponton

La Mercedes ha scombinato i piani della Red Bull grazie a una strategia di gara che ha agevolato la vittoria di Hamilton ai danni di Verstappen. Giornata negativa per la Ferrari che ha dimostrato di non avere il ritmo per per lottare con i primi, pagando un distacco che pone molti interrogativi al team di Maranello

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Lewis Hamilton, nel finale, è riuscito ad avere la meglio su un grande Verstappen che ha lottato fino agli ultimi giri per cercare di portare a casa la vittoria. Bravo Hamilton e soprattutto il team Mercedes che ha "scombinato" i piani della Red Bull con una sosta aggiuntiva che ha permesso al cinque volte campione del mondo di sopravanzare Verstappen alla fine del rettifilo principale. La Ferrari è riuscita a concludere al terzo e quarto posto in una giornata veramente negativa in quanto, la SF90, fin dall’inizio ha dimostrato di non avere il ritmo per lottare con Mercedes e Red Bull. Il distacco rimediato a fine gara (superiore al minuto) deve far riflettere molto tutti gli ingegneri del Team di Maranello. Giornata no anche per Bottas che, causa un contatto al via con Leclerc, è stato autore di una gara di rimonta che lo ha portato a concludere all’ottavo posto.

Hamilton deve ringraziare gli strateghi Mercedes?

La vittoria di Hamilton è stata sicuramente agevolata dalla strategia scelta dalla Mercedes, ma va detto che, fin dai primissimi giri, si era capito che la W10 era sicuramente più veloce della RB15 di Max Verstappen. Dopo un’ottima partenza, Hamilton ha controllato sempre il distacco nei confronti di Verstappen, il quale, pur spingendo al massimo non è riuscito a costruire un vantaggio tale da mettersi al riparo da un possibile undercut della Mercedes. Proprio per questo, Red Bull, ha adottato una strategia di "protezione" anticipando la prima sosta per difendersi da Hamilton.

Dal grafico in alto si capisce che, Verstappen, al momento del suo primo pit stop stava soffrendo molto con gli pneumatici e per questo è stato richiamato ai box. Scelta giusta quella fatta dal muretto di Milton Keynes che è riuscito a mantenere la leadership della gara. Hamilton, non avendo nessuna possibilità di scavalcare l’olandese con un overcut, ha allungato di qualche giro il suo stint per cercare l’attacco con le hard nuove. Dopo il pit stop il cinque volte campione del mondo si è ritrovato con un gap su Verstappen superiore ai 5 s ma è riuscito a portarsi nella sua scia in pochissimi giri a dimostrazione del miglior ritmo della W10 con questa tipologia di gomme. Ha cercato anche il sorpasso in pista ma, Verstappen, è riuscito a difendere con i denti la sua posizione.  Qui è entrata in gioco la strategia alternativa studiata dal muretto anglo-tedesco che, alla fine, è risultata vincente.

Strategia che è stata possibile grazie alla particolare lentezza della Ferrari che, su questa pista ha fatto veramente fatica. Hamilton aveva lo spazio per effettuare un pit stop aggiuntivo e rientrare davanti al duo Leclerc-Vettel. Anche in casa Red Bull sono convinti che, con una Ferrari più veloce, molto probabilmente Verstappen sarebbe riuscito a portare a casa la vittoria: "Se la Ferrari fosse stata più veloce, la Mercedes non sarebbe stata in grado di 'fregarci' con la strategia. Dopo il pit stop di Hamilton avevamo le mani legati e la nostra unica speranza era quella di cercare di andare fino in fondo con le hard sperando che non degradassero molto". Dopo la sosta, Hamilton, sfruttando le gomme medie è riuscito a recuperare un gap di 20 s nei confronti di Verstappen che, giro dopo giro, ha accusato grossi problemi alle gomme. Il pilota olandese non ha potuto gestirle ma è stato costretto dal muretto Mercedes a spingere a fondo e questo ha avuto un grande impatto nel degrado degli pneumatici. A pochi giri dalla fine, Hamilton, si è portato in scia a Verstappen e sfruttando il DRS lo ha scavalcato piuttosto agevolmente sul rettifilo principale.

Da cosa derivano i problemi ai freni della Mercedes?

Il circuito di Budapest non è molto severo per l’impianto frenante e, fortunatamente, non si è nemmeno corso con una temperatura ambientale molto alta. Nonostante questo, Mercedes, ha avuto qualche problema di surriscaldamento all’impianto frenante sia sulla vettura di Hamilton che su quella di Bottas. Il merito di questi problemi è senza dubbio delle ottime prestazioni fornite dalla Red Bull che hanno costretto gli ingegneri della Mercedes a spingere al limite la W10 visto che è stata utilizzata una carenatura piuttosto chiusa al posteriore e una ventilazione dell’impianto frenante molto al limite per avere una migliore efficienza. Problematiche che sono state spiegate molto bene da Wolff al termine della gara: "La competizione in pista è molto alta e dobbiamo cercare di non perdere nemmeno un millisecondo in pista. Proprio per questo abbiamo optato per una W10 molto chiusa per essere il più veloci possibili in qualifica".

Perché Leclerc non è stato penalizzato?

Il giovane pilota monegasco della Ferrari, al primo giro, ha rischiato veramente grosso, quando, per chiudere il sorpasso su Bottas ha danneggiato l’endplate di destra dell’anteriore del pilota finlandese. I commissari di gara hanno analizzato dettagliatamente le immagini del contatto e sfruttando una ripresa dall’elicottero hanno riscontrato che è stato Bottas a spostarsi verso Leclerc e non viceversa. Questo ripresa è stata veramente molto importante perché, osservando gli onboard, sembrava che la responsabilità dell’accaduto fosse tutta di Leclerc.  

È stata una delle peggiori gare degli ultimi anni per la Ferrari?

Sicuramente si visto che il distacco rimediato a fine gara dalla SF90 nei confronti della Mercedes è stato superiore al minuto. Alla vigilia si sapeva che questa pista era molto ostica per la vettura italiana ma il risultato finale, podio a parte, è stato veramente negativo. Se andiamo ad analizzare il ritmo medio possiamo notare che, la SF90, ha accusato un gap al giro di circa 1 s nei confronti della W10 di Hamilton anche se va detto che il pilota inglese è stato avvantaggiato dalla sosta aggiuntiva mentre in Ferrari sono riusciti a concludere la corsa con un solo pit stop.

In qualifica, la SF90, era riuscita a mascherare i suoi problemi di downforce grazie all’extra grip fornito dagli pneumatici. Ma in gara gli pneumatici, se manca il carico aerodinamico, tendono a surriscaldarsi, in quanto la vettura, in curva, tende a scivolare. Questo scivolamento ha creato grossi problemi di surriscaldamento specialmente alle gomme posteriori di Leclerc e Vettel. Se osserviamo la prima e la seconda parte di gara possiamo notare come la SF90 non si sia mai avvicinata alle prestazioni di Hamilton e Verstappen sia a serbatoio carico e nemmeno quando questo è andato a svuotarsi.

Nella seconda parte di gara, specialmente Leclerc, è stato costretto a rallentare il passo facendo tanto “fuel saving” a dimostrazione che, a Maranello, dovranno lavorare molto sui consumi perché la Power Unit by in Maranello è molto meno efficiente rispetto a Mercedes e Honda.

A livello strategico, il muretto di Maranello, è ingiudicabile perché con una vettura così lenta la strategia passa in secondo piano. Hanno provato a differenziare le scelte impostando la gara ad una sosta ma con Leclerc che ha usato le hard nella seconda parte di gara mentre, Vettel, ha usato le soft. Sicuramente, dopo la pausa estiva, la Ferrari dovrà sfruttare al meglio le tappe di Spa e Monza per cercare di vincere la prima gara stagionale. Queste piste sembrano sposarsi perfettamente con le caratteristiche tecniche della SF90. Se non riusciranno a fare bottino pieno in almeno una di queste due gare la stagione per il Team del Cavallino potrebbe trasformarsi da deludente a veramente disastrosa.

Perché la McLaren è così forte?

La Mclaren ha ribadito, ancora una volta, di essere ormai la quarta forza in pista. La MCL34 ha dimostrato di andare fortissimo anche su un tracciato che, alla vigilia, non sembrava sposarsi bene con il progetto del team di Woking.

In McLaren, invece, sono riusciti a trovare un ottimo bilanciamento della vettura anche grazie agli sviluppi aerodinamici che vengono portati in pista. Per Budapest è stato provato con successo un nuovo estrattore dove è stato inserito un nuovo profilo verticale. Tecnicamente, è fondamentale sia nella parte fondo piatto che in quella del diffusore mantenere il flusso il più possibile non turbolento minimizzando così la perdita di pressione.

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