Formula 1, GP di Monza: tutto sul circuito

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Cristiano Sponton

Dopo Spa, la Formula 1 sbarca domenica in un altro teatro storico come Monza. Il circuito lombardo è un tracciato dal bassissimo carico aerodinamico, caratteristica che dovrebbe aiutare la Ferrari al riscatto. Tra usura delle gomme e la potenza della Power Unit, facciamo le carte al primo GP in cui si correrà senza il 'party-mode'. Il GP d'Italia live su Sky Sport

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Dopo la gara di Spa il circus della Formula 1, si sposta in Italia sullo storico tracciato di Monza dove la Ferrari vorrà riscattare l’opaca prestazione offerta in terra belga con entrambe le vetture fuori dalla zona punti.

 

IL CIRCUITO

Il tracciato brianzolo misura 5793m e a differenza di quello belga lo possiamo considerare un tracciato da bassissimo carico in cui le vetture correranno molto scariche aerodinamicamente senza cercare nessun compromesso visto che tutti i settori sono piuttosto veloci. Il circuito è molto sensibile alla potenza visto che, 10 cv, equivalgono, secondo le simulazioni, a circa 0,19s al giro. Non è, invece, molto sensibile al peso visto che 10 kg comportano una perdita al giro di 0,14 s. Il primo settore è composto da due lunghi rettifili collegati tra di loro da una variante piuttosto lenta. Per essere veloci in questo tratto di tracciato sarà fondamentale avere una Power Unit molto potente ed una vettura molto performante in trazione con un ottimo bilanciamento in frenata. Il rettifilo principale misura 1350m e le vetture lo affrontano in 15s completamente a full gas. Il settore centrale del circuito brianzolo è senza dubbio quello più tecnico con curve “storiche” come la variante della Roggia e le due curve di Lesmo. In questa parte di pista sarà importante avere un corpo vettura che genera tanto carico aerodinamico visto che, tutti i piloti, utilizzeranno ali piuttosto scariche per essere veloci sui dritti. Anche il terzo settore è composto principalmente da rettilinei con solo due curve: La Variante Ascari e la Parabolica, una lunga curva a destra che porta, le vetture, sul rettifilo del traguardo.

Settore in cui servirà tanta velocità di punta e carico per affrontare nel miglior modo possibile le curve. Oltre alla Power Unit saranno fondamentali gli pneumatici che dovranno garantire il giusto grip alla vettura. Per questo sarà importante riuscire a sfruttarli nella giusta finestra di funzionamento senza andare a portarli in overheating con conseguente perdita di grip.

 

GLI ASSETTI: ali molto scariche per avere un elevata velocità massima

Il circuito di Monza è senza ombra di dubbio un tracciato da basso carico aerodinamico e quindi vedremo le vetture in pista con ali posteriori molto scariche. Più una vettura riesce a generare carico deportante dal corpo vettura e più potrà scaricare le proprie ali per avere velocità massime più elevate. L’ala mobile, su questo tracciato, è poco efficace visto le ali molto scariche che vengono utilizzate dai team. Viene utilizzata in due punti: sul Rettifilo Principale e tra Curva del Serraglio e Variante Ascari.

LA POWER UNIT: molto importante MGU-H

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È un circuito molto esigente per le Power Unit e sarà molto importante avere delle unità elettriche molto efficienti per non stressare ulteriormente la parte endotermica. Power Unit che, a partire dalla stagione 2017, vengono ulteriormente stressate rispetto agli scorsi anni a causa aumento della resistenza all’avanzamento e di carico deportante generato. Sarà fondamentale riuscire a generare gran parte dell'energia elettrica tramite MGU-H perché, a Monza, pur essendoci delle importanti frenate, non si recupererà tanta energia da MGU-K. Dalle simulazioni si è calcolato che, tramite MGU-K, sarà possibile recuperare 650 kj al giro, mentre, da MGU-H l’energia recuperata è stimata in circa 3305 kJ. Valori piuttosto elevati che fanno in modo che la propulsione elettrica su questo circuito vale ben 3,5 s al giro con un aumento di velocità massima di quasi 20 km/h.

 

I FRENI

Oltre ad essere una pista di motore, Monza è anche un tracciato in cui l’impianto frenante è messo a dura prova. È un tracciato unico nel panorama del mondiale dove si raggiungono velocità di punta molto elevate con decelerazioni piuttosto impegnative. I tecnici Brembo utilizzano una scala che va da 1 a 10 per classificare l’impegno dei freni in ciascuno dei circuiti del mondiale e quello di Monza viene valutato con un punteggio pari a 8 e ciò significa che è una pista molto impegnativa

per l’impianto frenante. A causa dell’elevata velocità media che comporta più raffreddamento, è necessario regolare bene la ventilazione dei freni in modo la ventilazione non sia eccessiva con la conseguenza di raffreddare troppo i dischi rendendoli meno efficaci.

 

LE GOMME

Per l’ottava gara della stagione al “Tempio della velocità” sono state nominate le stesse mescole del 2019: C2, C3 e C4 quali rispettivamente P Zero White hard, P Zero Yellow medium e P Zero Red soft. Si tratta delle tre mescole al centro della gamma, capaci di affrontare un’ampia varietà di condizioni. Visti i valori di carico aumentati rispetto al 2019, Pirelli, ha deciso di aumentare le pressioni minime di 2,5 psi sulle anteriori e di 0,5 psi sulle posteriori.

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Il tracciato sollecita le gomme sia in longitudinale in frenata che in laterale in trazione e percorrendo le curve veloci. A differenza della lunghissima pista di Spa dove gli pneumatici vengono sollecitati enormemente lateralmente, a Monza agiscono sulle gomme importanti forze longitudinali, specie in frenata e in trazione nelle due chicane. E se le velocità medie sono elevate, quelle in curva sono ragionevolmente basse, riducendo al minimo il consumo delle gomme per questo negli ultimi anni si sono viste gare a singola sosta. 

 

La modalità “Party Mode” sarà vietata a partire dal Gp di Monza

Le mappature aggressive che i team usano per le qualifiche saranno bandite a partire da questo fine settimana. Durante le libere i team potranno girare con qualsiasi mappatura del motore ma, per qualifiche e gara, dovranno decidere quale utilizzare. Il ban andrà a riguardare solamente le mappature che gestiscono la sola parte endotermica delle power unit. Le regolazioni sulla parte ibrida saranno ancora permesse. Nella giornata di gara sarà permesso al pilota l’utilizzo di mappature più aggressive per un certo numero di chilometri. Sarà, inoltre, possibile variare la mappatura in quelle fasi di qualifica e gara ritenute “particolari” come i giri di lancio e di cool down in qualifica o in condizioni di Safety Car / Virtual Safety Car durante le gare.

 

Ferrari riuscirà a riscattarsi a Monza?

La Ferrari si presenterà a Monza con le ossa rotte dopo il deludente Gp di Spa. A livello teorico sarà un fine settimana più facile da preparare per gli uomini in Rosso visto che l’ideale sarà privilegiare un assetto da basso carico. Sicuramente la pista non è l’ideale per la Ferrari visto che di potenza ne manca parecchia. Rispetto al 2019, con le direttive tecniche e il successivo “Power Gate” sono stati smarriti ben 690 cv. Allo stato attuale la Power Unit made in Maranello è la meno potente del circus visto che paga 40 cv da Mercedes, 20 da Honda e 25-30 da Renault. Un altro aspetto che potrebbe essere fondamentale per le sorti della Ferrari sono le temperature della pista. Se ci saranno temperature elevate la SF1000 riuscirà anche a sfruttare meglio le gomme visto che, in Belgio, su questo aspetto ha sofferto terribilmente. In caso di bassa temperatura della pista per la Ferrari sarà un problema andare a scaldare le anteriori, specialmente in qualifica. I favoriti saranno sempre i Mercedes anche se il gap in qualifica è destinato a ridursi grazie all’utilizzo della singola mappatura. Secondo alcuni rumors i motorizzati Mercedes andranno a perdere, in configurazione da qualifica, circa 15 cv. Sugli altri motoristi questa nuova direttiva andrà ad impattare leggermente meno. Renault perderà circa 10 CV, Honda 8 cv e Ferrari 5 cv.

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