La Formula 1 si sposta nel prossimo weekend in Germania per il GP Eifel. Si torna dopo sette anni al Nurburgring, circuito in cui servirà il giusto compromesso a livello aerodinamico e in cui la Ferrari si presenterà con aggiornamenti e un nuovo fondo. Attenzione al meteo e alle basse temperature, previste anche sotto i 10° C. Il GP Eifel in diretta su Sky Sport
Il Circus della Formula 1 dopo il Gp di Sochi si sposterà in Germania per disputare, sul tracciato del Nurburgring, il Gp dell’Eifel. La Formula 1 manca da questo circuito da diversi anni visto che l’ultimo Gp disputato è datato 2013, ultimo anno dell’era aspirata. Da quanto sono stati introdotti i motori ibridi non si è mai corso su questo tracciato visto che il Gp di Germania si è sempre disputato sul circuito di Hockenheim. Il tracciato tedesco ha ospitato 40 Gran Premi iridati di cui 22 tra il 1951 e il 1976 sulla mitica Nordschleife: il pilota che ha vinto più gare su questa pista (5,
successi tutti ottenuti sulla GP-Strecke è stato Michael Schumacher) mentre la scuderia più titolata qui è la Ferrari con 14 trionfi.
Il circuito
L'attuale tracciato del circuito à basato sul tortuoso Nordschleife, ed è un'installazione moderna e funzionale. Il vecchio circuito, lungo più di venti chilometri, era veloce, ma molto pericoloso e dopo il gravissimo incidente di Niki Lauda nel 1976 fu eliminato dal calendario. La nuova versione del tracciato ha ospitato il primo Gran Premio nel 1984 con la vittoria di Prost. Successivamente non si è più corso su questo circuito fino al 1995 quando si è disputato il Gp d’Europa. La pista offre la possibilità di sfruttare diverse configurazioni di pista e la Formula 1 utilizzerà quella che presenta una lunghezza di 4,542 km.
A livello aerodinamico bisognerà trovare il giusto compromesso
A livello di carico aerodinamico i team dovranno trovare il giusto compromesso in quanto bisognerà essere molto veloci nei rettifili ma servirà parecchio carico per affrontare al meglio le curve di media-alta velocità. Le simulazioni indicano che il carico consigliato è di livello medio-alto che dovrebbe garantire il giusto compromesso in termini di efficienza e di bilanciamento aerodinamico. Il tracciato non è severo per i freni nonostante il tempo totale di frenata è di circa 12”. C’è solo una frenata molto forte che è quella sul lungo tratto di piena potenza che arriva alla staccata della elle chicane denominata NGK. Sarà necessario trovare il giusto livello di raffreddamento dei freni per ottenere le massime prestazioni evitando, specialmente in caso di abbassamento della temperatura ambientale, di vetrificare i freni utilizzandoli a temperature non ottimali.
Gli Pneumatici
Per il Gran Premio del Nurburgring, Pirelli ha nominato i compound C4 “soft”, la C3 “media” e la C2 “hard”. Come ben sappiamo, i set di gomme a disposizione di ciascun pilota, sono stati fissati dal fornitore: ogni pilota potrà così fare affidamento su 8 soft, 3 medie e 2 hard. La Pirelli, per motivi organizzativi e di produzione, non ha più l’obbligo di annunciare la tipologia di mescole per ogni gara con anticipo: prima erano 9 settimane per gli eventi europei e 15 per quelli extra europei.
Pirelli, a livello di compound, ha avuto un approccio molto conservativo come avviene, solitamente, nei nuovi circuiti. Il costruttore italiano considera il Nurburgring come una novità visto che, nell’era ibrida, non si è mai corso su questa pista. A livello di impegno questa pista non è considerata molto severa per le gomme ed è per questo che si è scelto di optare per compound piuttosto morbidi. Il tratto di pista più impegnativo è Il tornantino di curva 7 che è particolarmente complesso ed è preceduto da una forte frenata dove l’anteriore sinistra è molto sollecitata per compensare l'inusuale camber della curva.
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Visto il periodo dell’anno dove si è deciso di correre il Gp bisognerà prestare parecchia attenzione al meteo visto che, le probabilità di pioggia, sono piuttosto elevate. Non bisognerà prestare attenzione solo alla pioggia ma anche le basse temperature ambientali potrebbero rappresentare un grosso problema ai team. Pirelli, visto che le previsioni indicano temperature sotto i 10°C, indica di prestare parecchia attenzione al fenomeno del “cold cracks” sui pneumatici. Bisognerà prestare molta attenzione sia in fase di montaggio all'interno della fitting area sia nelle aree predisposte allo stoccaggio da parte dei team.
Ferrari con un fondo rivisto
Nel Gp di Russia la SF1000 si è presentata in pista con delle novità all’ala anteriore, turning vanes ed endplate dell’ala posteriore. In questo fine settimana la Ferrari porterà un nuovo pacchetto di aggiornamenti con l'obiettivo di migliorare le prestazioni della SF1000. Verrà provato un nuovo fondo che avrà lo scopo di incrementare il carico aerodinamico al posteriore. Se tutto funzionerà secondo i piani il lavoro degli aerodinamici di Maranello si sposterà sul diffusore dove sarà possibile ricavare ulteriore downforce. Avere più carico al retrotreno permetterà di incrementare anche quello all’avantreno e questo influirà positivamente sull’inserimento in curva visto che, ormai dall’anno scorso, la Ferrari soffre di tanto sottosterzo. Allo stato attuale, visto la mancanza di carico aerodinamico sull’asse posteriore, sono costretti a rinunciare a parte del carico dell’avantreno per bilanciare nel migliore dei modi la vettura. Carico al retrotreno che non possono ottenere con l’ala posteriore per non incrementare la resistenza all’avanzamento che sarebbe piuttosto deleteria visto i cavalli che la Power Unit Ferrari ha perso rispetto alla stagione 2019. Lavoro di sviluppo che è stato confermato anche dal Team Principal Mattia Binotto: “Al Nurburgring avremo altri aggiornamenti, ma ancora una volta non saranno aggiornamenti molto grossi. Saranno comunque importanti per noi, considerando il livello di competitività. In seguito, ci concentreremo principalmente sul diffusore, per il resto della stagione, ma non abbiamo ancora definito a partire da quale Gran Premio”.
Come ha influito la regola della mappatura unica?
Come sappiamo a partire dal Gp di Monza la Federazione Internazionale ha obbligato i team ad utilizzare una mappatura unica dell’endotermico in qualifica e gara. Questa norma ha sicuramente influito sulle prestazioni della Mercedes che, in qualifica, grazie all’utilizzo della modalità motore denominata “Party Mode” riusciva a costruire un gap piuttosto ampio nei confronti degli avversari. Mercedes, con la mappatura unica. ha continuato a mantenere un gap sugli avversari piuttosto elevato ma, dati alla mano, possiamo notare che c’è stato un recupero da parte degli altri team. Guadagno che non è solo dovuto a questa nuova regola perché bisogna tenere conto anche degli sviluppi tecnici che sicuramente hanno aiutato le varie squadra a livello di performance. Il grafico in alto ci mostra un confronto tra le prime 7 gare quando le mappature erano libere e le successive 3 quando è andata in vigore la nuova direttiva tecnica. Si evince che l’unico team che ha perso qualcosina nei confronti della Mercedes è stata la Ferrari che ha avuto un incremento del gap di 24 millesimi al giro. Guardando gli altri motorizzati Ferrari questo dato credo sia più dovuto a difficoltà tecniche del progetto SF1000 visto che, Haas e Alfa Romeo, grazie alla mappatura unica, sono riusciti a recuperare rispettivamente 249 millesimi e 432 millesimi.
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Tra i team che hanno maggiormente beneficiato di questa regala spicca la Renault che è riuscita a ridurre il gap su Mercedes di mezzo secondo. Su McLaren, invece, la riduzione è stata minore e si attesta intorno ai 237 millesimi. Questo ci ha capire che la vettura transalpina ha avuto un progresso più ampio anche grazie agli sviluppi tecnici e al miglioramento del bilanciamento della R.S. 20 che ha permesso a Ricciardo ed Ocon di ottenere punti importanti. Anche Honda è riuscita a recuperare terreno su Mercedes. La Red Bull, rispetto alla media delle prime sette gare, è riuscita a guadagnare oltre 3 decimi mentre, Alpha Tauri si è attestata su un recupero di 2 decimi.
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