Storie di Matteo Marani: "L'ultimo giro di Ayrton"

Il ragazzo di San Paolo era arrivato su quel lungo rettilineo romagnolo dopo 34 anni di vita vissuta a tutta velocità. Era il più grande, straordinario e meraviglioso pilota che la Formula 1 avesse avuto. Più del mito Fangio, sudamericano come lui, e di Villeneuve, che aveva acceso il cuore ferrarista. Ma anche più del campione in carica Alain Prost, ritiratosi dalle corse dopo la rivalità con Magic, come era chiamato Senna. Ayrton era più di tutto e di tutti. Più intraprendente alla guida, più coraggioso nei sorpassi, più impenetrabile e al dunque affascinante nella vita privata. Lo circondava

un amore immenso e senza confini geografici, una fede che si sarebbe manifestata ancora più forte dopo questo primo maggio.

Col nome preso dalla madre, per sostituire l’iniziale Da Silva del padre, Senna sfrecciò al comando del Gran Premio di Imola in una domenica di festa, alla ricerca della prima vittoria dopo un inizio di stagione senza punti. Il brasiliano raggiunse i 300 chilometri orari mentre le lancette dell’orologio indicavano le 14.17 e cento milioni di persone erano ferme davanti alla tv a guardare soprattutto lui. Ayrton chiuse l’ultimo giro della vita e impostò, girando a sinistra, la lunga curva del Tamburello,

la prima dopo il rettilineo. Sentì che il volante non rispondeva ai comandi, che non controllava lui il gioco come era successo sino ad allora. Ne seguì un urto devastante contro il muretto di recinzione. Erano passati 11 secondi dal passaggio sull’arrivo. Sarebbero passate altre quattro, interminabili ore prima di sentire dai medici ciò che nessuno avrebbe mai voluto ascoltare.

Mentre Senna passa sul rettilineo di Imola, il mondo registra altre perdite. Ad esempio la giornalista Ilaria Alpi, assassinata in Somalia, o don Peppe Viana, ucciso a Castel di Principe, nella terra dei fuochi. Ma la morte più celebre, con Ayrton, è quella di Kurt Cobain, leader dei Nirvana. In Come as you are canta che non ha pistole. Invece ha un fucile, nella sua casa di Seattle, e con quello si toglie la vita. Ma il 1994 è importante, e tanto, per le novità politiche. In Sudafrica viene eletto Nelson Mandela, vittoria contro l’Apartheid.

In Italia, finita la prima Repubblica con Craxi ad Hammamet, si registra la discesa in campo di Berlusconi. Il 26 gennaio 1994 manda ai telegiornali della sera una videocassetta co un celebre discorso, il 28 marzo Forza Italia è il primo partito con il 21% dei voti. Il 1994 passa infine alla storia anche per il Mondiale di calcio. Per noi italiani è quello dell’errore di Baggio dal dischetto, per i brasiliani è quello della vittoria dedicata proprio a Senna, col suo nome impresso sullo striscione alzato dai calciatori dopo il successo.

Il primo maggio ‘94, quando percorre l’ultimo giro a Imola, Senna è il Re indiscusso dei motori. In questo circuito ha vinto tre volte e un’altra, nel 1985, ha perso perché è finita la benzina a pochi giri dall’arrivo. È già una leggenda dello sport mondiale, è l’uomo più veloce del pianeta. Lo è stato sin da quando ha iniziato a gareggiare. Il battesimo è avvenuto nei kart, una passione mai abbandonata.

Nato in una famiglia agiata di San Paolo, Senna mostra subito doti speciali. Nel ’77 si aggiudica il campionato Junior e nel ’78 partecipa al Mondiale Kart con la Parilla, azienda di Milano. La sua è un’ascesa rapida e imperiosa. Il Brasile, nazione in cui la popolarità dell’automobilismo è esplosa grazie a Fittipaldi, risulta stretto. Così nell’80 raggiunge in Inghilterra il connazionale Chico Serra, pilota di Formula 1, e abita a Norwich. Non lo scoraggiano né il freddo né la lontananza dal Brasile. Vuole correre e vincere, prendendosi un rischio in più degli altri. Confesserà anni dopo: "Purtroppo

noi piloti non pensiamo al pericolo: sappiamo che c’è, ma lo vediamo sempre lontano". Corre in Formula Ford 1600 e in Formula Ford 2000, prima di iscriversi al campionato britannico di Formula 3. Su 20 gare ottiene 12 vittorie, con 15 pole position. È anche l’annata in cui abbandona il cognome Da Silva, banale per il ruolo da star che lo aspetta, e adotta quello della madre Neide, di origini napoletane. 

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L'ultimo giro di Ayrton, la nuova Storia di Marani

Sempre nell’83 esegue i primi test di Formula 1. Lo invitano McLaren e

Williams, ma il più deciso appare Bernie Ecclestone, il capo di Brabham che sta rendendo ricca, ricchissima la giostra della Formula 1. Lo vorrebbe per sostituire Riccardo Patrese, invece Parmalat, sponsor della scuderia, propende per l’italiano Fabi. Ayrton si deve perciò accontentare della Toleman, con cui debutta in Formula 1 nell’84, nel Gran Premio in Brasile. Ha una grinta impressionante al volante, uno stile di guida impetuoso che esalta il pubblico, ma che genera numerosi nemici al paddock. Johnny Ceccotto, suo compagno nel primo anno alla Toleman, dirà: "Aggressività e sete di affermazione totale rappresentano due componenti che spiegano il campione". Il bisogno di primeggiare si traduce nell’ossessione messa nel lavoro. È maniacale e instancabile nella cura di ogni dettaglio, trascorre intere giornate ai box pretendendo da ingegneri e meccanici costanti progressi alla vettura. La sera prima dei Gran Premi, compie l’ultimo sopralluogo in pista, camminando chilometri per studiare le curve e rosicchiare decimi o centesimi il giorno seguente.

Guidato da questa feroce determinazione, Ayrton è finalmente ripagato dal cielo. Il 3 giugno ’84, dall’alto, inizia infatti a cadere una pioggia incessante sul Gran Premio di Monaco. In mezzo agli spruzzi sollevati dalle auto e dietro al muro d’acqua alzato, compare agli occhi dell’universo il talento del futuro. Dal tredicesimo posto risale sino al secondo e dà la caccia al primatista Prost. Non si era mai visto un carneade rivoluzionare così rapidamente le gerarchie. È tenace, talentuoso, spavaldo. Con la piccola Toleman, si piazza secondo, ma sul podio - come si vede dalle immagini -

il prodigio paulista è più arrabbiato che felice. La rimonta sul vincitore Prost è stata bloccata dal direttore di gara, cha ha stoppato la gara quando il sorpasso al francese era imminente. Nascono quel pomeriggio l’ostilità per le istituzioni del Circus, considerate nemiche, e la rivalità con Alain Prost, destinata alla letteratura sportiva.

Come il resto del mondo, pure gli appassionati italiani hanno capito di trovarsi davanti a qualcosa di unico e di formidabile, un diamante spuntato all’improvviso. A Imola, nel 1984, Ayrton non riesce a qualificarsi. Sarà l’unica volta in 10 anni di Formula 1, sebbene tutti restino colpiti dalle sue qualità. Nell’85 Magic si rifà con gli interessi, conquistando la prima delle otto pole position messe insieme sul circuito imolese. Da pochi mesi guida la Lotus 97T e la settimana prima, sempre con la

pioggia, ha conquistato all’Estoril il primo dei 41 successi in carriera. In Portogallo Ayrton non ha vinto, ha stravinto: un minuto di vantaggio su Albereto, l’unico a non subire il doppiaggio. Con la Lotus nera e gialla, il brasiliano conquista 7 pole in 16 Gran Premi e sale sul gradino più alto a Spa, in Belgio, in quella pista che è considerato l’esame di laurea.

L’anno dopo arrivano altre 8 pole position, perché sul giro secco nessuno ne tiene il passo, e Senna si impone a Jerez de la Frontera e a Detroit. Al terzo anno di Lotus, si classifica primo sempre a Montecarlo, dove trionferà sei volte, e di nuovo a Detroit. Il giovane brasiliano batte chiunque, ma alla distanza Williams e McLaren hanno più cavalli. Nell’87, al Gran Premio d’Italia a Monza, Ayrton annuncia felice di aver firmato con McLaren per l’anno successivo. Alla guida della MP4/4, macchina imbattibile, conquista 6 delle prime 7 gare, tuttavia il compagno Prost - che soffre la

concorrenza interna - replica e si arriva alla prova decisiva di Suzuka. Partito male, con la macchina ferma al via, Senna è quattordicesimo prima di iniziare la rimonta che gli permette di giungere in testa alla bandiera a scacchi e conquistare il primo mondiale grazie allo scarto dei punti. A 28 anni è campione del mondo.

La guerra con Prost è dura, ma elettrizzante per il pubblico. Sono anni in cui la Formula 1 sprigiona emozioni infinite. Anche nell’89 decide il Giappone. Senna deve vincere per recuperare il ritardo in classifica. Prost lo mette fuori pista. Indomito, Ayrton riparte grazie ai commissari entrati in pista, ai quali chiede aiuto con ampi gesti, riuscendo nell’impresa di vincere la corsa. Si dovrebbe così decidere il titolo in Australia, sennonché risulta squalificato nel dopo gara per la spinta ricevuta.

La reazione è veemente, le parole irripetibili. Il presidente della Federazione, Balestre, gli nega la superlicenza e servirà la diplomazia del team per rimettere Senna al volante. È un personaggio contro e scomodo, ama il motorsport ma non la politica che vi sta dietro, con le regole ingessate e interessi economici evidenti. Ma la giustizia gli è resa dalla sua gigantesca classe. Nel ‘90, ancora a Suzuka, Senna si vendica di Prost, laureandosi campione del mondo per la seconda volta. Alla prima curva, i due vengono a contatto e il francese, passato nel frattempo in Ferrari, finisce fuori

gioco. Alla luce del precedente, la Federazione non può fare o dire nulla.

Ayrton vince anche nel 1991. Nel GP del Brasile gli si sono rotte man mano tutte le marce: gli è rimasta solamente la sesta e con quella ha battuto chiunque. È il momento migliore della carriera, sebbene durerà poco perché sta per cominciare il dominio Williams, che nel biennio successivo si imporrà con Mansell e Prost. Del ’93 restano due immagini: la vittoria incredibile a Donington, nel Gran Premio d’Europa in cui sfreccia accanto a Prost e lo supera con cristallina classe, e l’ultima tappa ad Adelaide. Senna fa salire accanto a sé sul gradino più alto del podio il francese, che dà l’addio all’automobilismo, lasciandogli in eredità la Williams. Il professore passerà a fare il commentatore televisivo e gli toccherà guardare dal monitor, con un’espressione che dice tutto, la morte del nemico più grande e stimato.

Siamo nell’autunno del 1993, nelle classifiche italiane sono primi gli 883 con nord-sud-ovest-est, nel calcio domina invece il Milan di Capello, squadra imbattibile.

A Monza, il 12 settembre, nel GP d’Italia, Ayrton ha confidato di avere firmato per la Williams. È un sogno che si realizza. È felicissimo. A un amico carissimo, sorridendo, ha ammesso: "Ho portato via la macchina al francese". E invece sarà la sua condanna.

Qualcosa nella FW15/B non gira nelle prove invernali. L’estate ha segnato il cambio di

regolamento: niente più sospensioni intelligenti e rifornimenti in corsa, con serbatoi leggeri. Tradotto: le velocità decollano, con Gran Premi simili a qualifiche, e la stabilità dei veicoli cala. Soprattutto nel caso della Williams, che aveva nelle sospensioni attive e nel controllo di trazione, anch’esso scomparso, un punto di forza. Ora la macchina è inguidabile, dice Senna ai giornalisti. Le prime prove sono state fatte all’Estoril, poi si è corso in Brasile e in Giappone. In entrambe le tappe Senna è finito fuori, è dunque a zero punti. Sbarcato in Italia, ha annunciato: il mio Mondiale

comincia a Imola. Invece, a Imola, finirà.

Imola è un Gran Premio speciale, bellissimo e romantico. La prima edizione si è disputata nel 1981 e l’ha vinta un altro brasiliano, Nelson Piquet, che ama poco Senna, sul cui conto getta maldicenze. Ayrton a Imola ha vinto tre volte, nell’88, nell’89 e nel ’91, ma per lui è un circuito che va oltre i successi e i punti in classifica.

È un luogo fidato, frequentato e popolato da quella che considera la famiglia italiana. Questa è la casa di Giancarlo Minardi, che da Faenza ha la forza di tenere insieme

un team in Formula 1, ed è fra gli amici cari del brasiliano. Imola è soprattutto la casa di Autosprint, prestigioso settimanale che nasce a pochi chilometri di distanza da qui, nella zona industriale di San Lazzaro di Savena, alle porte di Bologna. Da questo angolo di Emilia, dove le cose sono cambiate, sono arrivate in tutto il mondo le prime interviste e le foto esclusive scattate al campione brasiliano, che vorrebbe addirittura comprarsi il giornale per quanto lo ama. Vi tiene una rubrica in cui espone, ogni sette giorni, le sue opinioni.

Ma Imola è soprattutto espressione di Enzo Ferrari, che ha accompagnato il parto dell’autodromo, e che ne porta il nome assieme al figlio Dino. I tifosi a Imola sono da sempre tutti per le Rosse, sono però pronti a fare un’eccezione se c’è di mezzo Ayrton, unico caso in cui il pilota precede il colore dell’auto. Il tentativo di portare Senna a Maranello è stato d’altro canto tangibile, reiterato e molto prossimo nel ‘90, quando Cesare Fiorio è giunto a un accordo, lui dice addirittura siglato. Prima di

andarsene nell’88, il vecchio Drake ha incontrato a Maranello il pilota e gli è piaciuto moltissimo. Probabilmente ha rivisto nello sguardo l’audacia e il carisma che aveva incrociato anni prima negli occhi di Gilles Villeneuve. La Formula 1 è brivido e pochi lo sanno produrre.

Senna conosce tutto della pista di Imola, vi corre come se fosse in salotto. Sa che quest’anno deve vincere per rientrare in corsa con Michael Schumacher, che nel frattempo si è aggiudicato le prime due gare del Mondiale con la Benetton, capitanata da Flavio Briatore, che ha messo a segno un colpo da maestro: i motori Renault per la stagione successiva. Sono i propulsori più ambiti.

A Imola, lo si scoprirà a tragedia avvenuta, Senna è già stato qualche settimana prima dell’inizio del Mondiale per valutare asfalto e percorso. C’è un tratto particolarmente delicato, rappresentato dalla curva del Tamburello, su cui si concentrano le attenzioni. Senna ha fatto un sopralluogo nell’esatto punto in cui morirà. Quella non è una curva, nel senso che per la velocità con cui viene affrontata è pari a un secondo rettilineo. Oggi una chicane spezza la linea di un tempo, ma è possibile da queste immagini aeree rendersi conto di quale velocità si potesse raggiungere allora.

In realtà c’è una strana atmosfera a dominare sull’intera Formula 1 e sul weekend in svolgimento. Il venerdì, durante le prime prove, Rubens Barrichello è uscito fuori strada alla variante bassa, dando vita a un incidente spaventoso, miracolosamente senza conseguenze per il pilota, il quale è stato poi dimesso dal centro medico. Senna è andato sul posto per valutare di persona l’accaduto. Anche se cerca di ridimensionare, è rimasto impressionato, come attesta la tensione sul viso. Queste sono anche le sue ultime dichiarazioni pubbliche rilasciate in vita.

Come ogni brasiliano, Barrichello ha in Ayrton l’idolo assoluto. È il riferimento per tutti ai box. Lo è altrettanto per il poco noto Ratzenberger, 31 anni e un passato nelle gare di lunga durata e nellaFormula 3 inglese. Si è trovato gli sponsor per correre 6 Gran Premi e in Giappone, dove si è costruito una discreta fama nelle gare endurance, ha ottenuto l’undicesimo posto nella gara precedente. Il primo dovere per chi corre con team minori è di qualificarsi in griglia, sfida mai banale. Nella vigilia del sabato, la Simtek-Ford presenta già un problema all’alettone quando l’austriaco avvicina la curva Villeneuve. Una parte dell’ala finisce sotto la monoposto che perde

direzionalità con le gomme sollevate decolla ai 315 chilometri orari, sbatte violentemente nel muro finendo per arrestarsi alla Tosa. Ronald muore più tardi, ma gli occhi di Senna sono raggelati.

Erano trascorsi 12 anni dall’ultima tragedia in gara, Riccardo Paletti a Montreal, ne passeranno venti prima di Jules Bianchi in Giappone. Se l’incidente di Barrichello ha turbato Senna, Ratzenberger lo ha sconvolto. L’uomo non guarda al peso del nome, giudica gli episodi e vede gli incidenti in aumento, chiedendo un incontro con gli altri piloti per la domenica mattina. È preoccupato, visibilmente preoccupato.

Ma Senna fa di più: vuole omaggiare, da leader del Circus, il collega scomparso e vuole ricordarlo, in caso di vittoria, con un tributo speciale. Prepara una

bandiera austriaca e si rivolge ad Angelo Orsi, fotografo di Autosprint e grande amico del brasiliano. Lo caricherà a fine gara alla curva Tosa. Andranno insieme all’arrivo, con due bandiere in primo piano da immortalare. È l’unica foto che Orsi non è riuscito a scattare nella sua carriera.

La sera che precede il Gran Premio è carica di troppi presagi negativi. Senna cena come d’abitudine alla Trattoria Romagnola, che si trova a Castel San Pietro, altro paesino non troppo distante dalla piccola e quieta Imola. A tavola mangia sempre pasta, a volte come primo e secondo, una portata dietro l’altra, in particolare spaghetti olio e formaggio. Nei giorni di gara preferisce il box Minardi a quello della McLaren per questo: ama mangiare, parlare e divertirsi in italiano. Terminati i saluti,

Senna va a dormire nell’albergo Castello. Dato che gli piace conservare le abitudini, con rituali che lo aiutano a sentirsi meno solo e che sanno di piccola scaramanzia, occupa la suite 200, ultimo piano di questo hotel familiare e confortevole. L’albergo è ancora al suo posto, a vigilare su quello che resta di uno degli ultimi ricordi in vita di Ayrton, con una suite che è divenuta intanto memoria collettiva e racconto.

Qui all’hotel Castello incontra anche una giovane coppia che si è appena sposata e che è incredula di stringere la mano al fuoriclasse. Sono le ultime immagini, in borghese, di Ayrton, le estreme tracce che conserviamo di lui. Il pensiero è probabilmente rivolto alla gara del giorno dopo, assieme a tutto ciò che di tremendo è accaduto nel corso del weekend. Ha una tristezza profonda, ma non è rassegnazione. Mentre Ayrton cerca di dormire, i meccanici della Williams continuano a lavorare per sistemare il piantone del volante. La seconda chance data a Senna per salvarsi si sta spegnendo in queste ore nel paddock, nelle mani dei tecnici Fisher e Young, nomi inglesi come la scuderia di cui fanno parte: la Williams.

Senna su quella macchina entra a fatica. "Mi è stata fatta su misura, non posso ingrassare nemmeno un chilo" ha confidato. In McLaren aveva uno spazio di guida aperto e agevole, e poteva utilizzare un volante superiore al normale, con un diametro di 30 centrimetri. Per il suo stile di guida, reattivo e aggressivo – come dicono i rivali – la posizione dentro l’auto è determinante. La Williams FW16,

a differenza della McLaren, ha un Cockpit chiuso per migliorare l’aerodinamica. Così ha preteso il progettista dell’auto Adrian Newey. Il risultato è che il volante può misurare 26 centimetri massimi, non di più, la carrozzeria limita dunque gli spazi. Utilizzandolo nelle prime gare del Mondiale, il brasiliano ha costantemente sbattuto le nocche della mano contro la centina superiore, con i rischi causati dal contatto con il carbonio. Perciò ha chiesto correzioni a Patrick Head, il direttore tecnico

che ha la responsabilità del team. Si è giunti a un compromesso: il piantone viene accorciato e saldato la notte prima della gara per inclinare in basso il volante, liberando il movimento delle mani. L’errata saldatura, come sosterrà la perizia commissionata all’aeronautica militare di Pratica di Mare, e finita negli atti del processo che qui vi mostriamo per la prima volta in pubblico, è stata la causa dell’incidente del primo maggio.

La saldatura – che dovrebbe avvenire a vuoto – è stata fatta in fretta per accontentare le richieste del pilota. In modo incredibile e inspiegabile, sono stati uniti tre tubi diversi, come mostra bene questa immagine. Qualcuno parlerà persino di parti arrugginite. A ciò si aggiunge il problema di un’auto veloce per via dei serbatoi alleggeriti dal nuovo regolamento e l’instabilità provocata dalla rinuncia

della F1 alle sospensioni attive e al controllo di trazione.

"Quelle del ’94 sono sottoposte a un carico aerodinamico anomalo" scrive Pino Allievi sulla Gazzetta dello Sport, "sono più sbilanciate e sottoposte a stress che la nuova generazione di sospensione passive fatica a sopportare". I mezzi spanciano, si dice in gergo, l’asfalto deve essere sempre perfetto perché le automobili mantengano

aderenza. Senna ha voluto controllare la complanarietà dell’asfalto persino nel weekend di gara, ma il destino è tracciato. Quando Senna è pronto a scattare in pole position nel Gran Premio di Imola, la sua macchina è una saponetta e viaggia con un volante compromesso.

Senna non è solamente un pilota di Formula 1. È un personaggio, uno da copertina.

Lui le ama poco. La sua vita è riservata e contrassegnata dalla fede in Dio. È membro della Chiesa Evangelica dove l’ha introdotto un preparatore atletico. Questa vocazione spirituale genera ironia tra i colleghi, che però devono arrendersi alla sua superiorità e abbassano la voce. Poi ci sono gli amici. Su tutti c’è Gherard Berger, che ha portato in McLaren qualche anno prima. Passano ore e ore nel paddock, dividono pranzi e affetto. L’amore lo riserva alla famiglia di origine; ai genitori, alla sorella Viviane, che creerà la fondazione Senna alla sua morte, al fratello minore Leonardo, cui toccherà il compito di stargli al fianco nelle ultime ore. E alle donne della sua vita.

Ayrton custodisce per sé le relazioni. C’è la prima moglie Lilian, con cui si è separato già nell’81, e l’ultima compagna Adriene, hostess conosciuta sul volo della Varig. C’è infine la relazione mai pubblicizzata con Carol Alt, una delle modelle più famose al mondo, con cui si incontra. Ma l’amore più grande resta l’automobilismo. Nulla lo procede.

Alle 13.30 di domenica 1 maggio 1994, Senna è pronto sulla pista di Imola, deciso ad aggiudicarsi la prima tappa europea del Mondiale. Nelle prove del venerdì, sabato e nel warm-up della domenica è stato il più veloce: 330 chilometri orari di punta massima. Accanto a lui, in prima fila, c’è Michael Schumacher, l’avversario del futuro. Senna non ha che da indossare casco e guanti. Però il volto è stranamente teso, nello sguardo si scorge un’indubbia malinconia. È stata la morte di Ratzenberger

a turbarlo? È la sensazione che non tutto sia a posto nella sua automobile? Nessuno avrà più modo di chiederglielo e di scoprirlo.

Il giro di ricognizione avviene con normalità, ma è la partenza ad accrescere il senso d’irrequietezza dell’intero weekend imolese. La Benetton di Lehto, in terza fila, non scatta al via, ferma immobile, mentre la Lotus di Pedro Lamy, partita in undicesima fila, arriva a tamponarla in modo violento. È un urto fortissimo, con detriti volati fuori in tribuna sino a ferire gli spettatori, uno dei quali in modo grave. Indispensabile l’ingresso della safety car al primo giro.

Sperimentata soltanto l’anno precedente, la pace car, come ancora si chiama, è guidata a Imola da Max Angelelli, pilota delle 24 ore di Daytona. La vettura è un’Opel Vectra, troppo lenta per avere un’andatura utile a mantenere in temperatura gli pneumatici. Il rischio è che questi, sgonfiandosi, tolgano ulteriore tenuta alle monoposto. Per questo Senna affianca proprio Angelelli e preme per

aumentare il ritmo. Forse non è una delle cause dell’incidente, ma è l’ennesimo fastidio per il pilota. Al sesto giro, quando l’Opel lascia la pista, finalmente può ripartire il Gran Premio di San Marino e il brasiliano scatta.

Senna accelera di colpo, lasciandosi alle spalle Schumacher, che lo insegue a mezzo secondo di distacco al termine del sesto giro, l’ultimo della vita di Ayrton. Quando passa accanto ai box, sotto la linea che fissa l’arrivo dopo i 58 giri previsti, Senna sa che deve giocarsi adesso tutte le carte. In fondo al rettilineo compie la staccata e gira a sinistra, nel breve tratto che sta per portarlo alla curva del Tamburello. In un secondo e mezzo, si sta per chiudere la vita del campione brasiliano. Siamo

in grado di mostravi un documento eccezionale: la telemetria della Williams. Come si vede dalla linea blu, il pilota inizia il Tamburello a 320 chilometri all’ora, per poi decelerare di colpo – con una frenata disperata – che gli fa perdere 90 chilometri. Purtroppo ancora tanti, troppi, per scongiurare un impatto forte. Senna ha fatto tre cose in una: ha tolto il piede dal gas, ha scalato almeno due marce, ha tentato di raddrizzare l’auto aumentando l’angolo di impatto col muretto.

Quello sbalzo di velocità, sosterrà qualcuno, è la causa della morte, parlando di blocco dell’attività cerebrale causata da enorme decelerazione. In realtà, la prima ragione è il volante che non funziona e la seconda è un fato tremendo, che ha fatto sì che la sospensione, ancorata al telaio attraverso l’uniball, una sorta di sfera, si sia spezzata, diventando una specie di lama, e che sia finita dentro il casco di Senna. Quel braccetto della sospensione affilato si è andato a infilare tra visiera e casco. 

Qui potete vederlo in un’immagine inedita e straordinaria, tratta direttamente dalla documentazione utilizzata dalla difesa durante il processo. Sono fotografie mai pubblicate, ma di eccezionale effetto emotivo, con quel braccetto che mette i brividi.    

Cinque centimetri sopra e Senna, spiegano i medici, sarebbe sceso con le proprie gambe dalla vettura. E invece si è infilato nel punto in cui non ci sono difese. Le foto del casco, prodotte in tribunale, lo testimoniano. Questo casco giallo, un tempo firma del campione e spauracchio nei rivali al solo vederlo nello specchietto retrovisore, è la prova più drammatica e documentale di come si sia spenta la vita di Ayrton. L’ultima speranza di salvarsi è svanita qui.

Appare subito evidente la portata dell’incidente, che rimbalza sulle radio interne del circuito. In ogni postazione, sono posizionati un medico e un rianimatore. Al Tamburello, a 300 metri di distanza dal punto in cui Ratzenberger è morto il giorno prima, ci sono Giuseppe Pezzi e Federico Baccarini, che dopo 27 secondi prestano già i primi soccorsi al brasiliano, cercando di togliergli il casco. Meno di un minuto e li raggiunge Domenico Salcito, seduto a bordo della Medical car accanto al medico della Federazione Sid Watkins. Salcito lavora all’Ospedale Maggiore di Bologna

e segue da tempo l’assistenza medica a Imola, insieme col suo responsabile Piana. Sono stati loro, nell’89, a salvare la vita di Gerard Berger assieme agli uomini dell’antincedio Cea. È stato estratto dalle fiamme della Ferrari alla curva del Tamburello. Ayrton e Gerard, migliori amici nella vita, hanno avuto destini opposti nello stesso punto di Imola.

Salcito decide di fare atterrare l’elicottero di Bologna Soccorso sulla pista. È un’infrazione al regolamento, che prevede un passaggio dal centro medico del circuito, la situazione è però troppo grave per perdere tempo. Al Tamburello è arrivato anche il fotografo Angelo Orsi, che si è ritrovato in quel punto per caso. Le foto che scatterà in quel pomeriggio, col volto offeso dell’amico Ayrton, non verranno mai pubblicate da Autosprint. Non serve aggiungere orrore alla realtà dei fatti. L’eliporto dell’ospedale Maggiore di Bologna accoglie gli ultimi scampoli della vita del campione.

Sono serviti appena 11 minuti per trasportarlo da Imola a qui, in una corsa ormai frenetica contro il tempo, un tempo che non appartiene purtroppo alle gare di automobilismo.

Il Gran Premio è intanto ripartito, cosa che provoca polemiche nei giorni seguenti. Dopo una nuova partenza, l’ha vinto Schumacher. Nel proseguio, una ruota di Alboreto – anche lui troppo presto reclamato dagli Dei - si è staccata ai box e si è rischiato il dramma. È una domenica infinita, terribile, diventata incubo per tutti. Alle 18.40, dopo la terza crisi cardiaca consecutiva, al Maggiore di Bologna si ferma il battito del più grande pilota della storia. Fuori ci sono centinaia di persone che piangono, mentre milioni sono increduli davanti ai tg della sera.

I brasiliani piangono il figlio più amato. Solo Pelé e Garrincha possono affiancarlo per importanza, ma Ayrton è l’espressione più giovane e bella del Paese. Il presidente della Repubblica, Itamar Franco, ha telefonato al collega Oscar Luigi Scalfaro per il rientro della salma in patria. Un milione di connazionali, giovedì 5 maggio, segue commosso, per le vie di San Paolo, i funerali dell’idolo. È una processione che si porta dietro un dolore indicibile e che produce nei brasiliani una ferita aperta dopo un quarto di secolo. Senna lascia tutti più soli, più vuoti. E non è più domenica.

Autosprint confeziona una copertina storica, a nero per il lutto: "È morto Senna”. Il direttore, Carlo Cavicchi, scrive in modo esemplare: "In certe giornate, il nostro è proprio un mestiere di melma. Ce lo siamo detti tutti più volte in redazione, con gli occhi lucidi e lo stomaco chiuso". Tra le pagine interne c’è una foto che ritrae la Williams, ma con un particolare che sorprende Gabriele Tarquini, ex pilota di Formula 1 e impegnato nel ’94 nelle corse turismo. Si è accorto che sulla monoposto

non c’è più il volante. Lo segnala ai giornalisti, i quali chiedono delucidazioni ai medici intervenuti. Sono stati loro a rimuoverlo? In realtà non l’ha fatto nessuno, poiché il volante si è staccato da sé. E ora lo sappiamo.

È uno scoop – rilanciato in prima pagina nel numero successivo del giornale con il

titolo “Il sospetto” – che porta all’apertura del processo contro i costruttori. Se si arriverà a una pur minima verità, con la responsabilità riconosciuta di Patrick Head, come ribadisce la sentenza della Cassazione qui ripresa, è per una foto di Autosprint, l’ultima lasciata da Ayrton al giornale.

A questo punto bisogna accertare le responsabilità. Patrick Head, a Imola, ha parlato di sbaglio del pilota, ma poi smentisce di averlo detto. Disturbate dal fatto che l’Italia voglia aprire una inchiesta, a Londra se la prendono con l’autodromo di Imola. Muro contro muro. Il 16 dicembre 1997, nel primo grado davanti alla pretura di Imola, vengono assolti gli ingegneri Williams e i responsabili dell’autodromo. Nell’appello del 1999 la posizione della Williams e persino alleggerita. Ma la Procura generale di Bologna si rivolge nel 2003 alla Cassazione, che annulla l’assoluzione dei vertici inglesi e impone un nuovo processo. Si arriva alla sentenza del 2005: a Patrick Head è ascritto il reato di omicidio colposo, estinto per prescrizione. Viene cioè

accertato che la morte di Senna è stata causata dal cedimento del piantone dello sterzo. Questo è il documento della Corte di Cassazione che conferma la responsabilità di Head. È un documento che non ha più bisogno di essere discusso.

Il tribunale di Bologna, nella sua architettura austera e classica, è un luogo che ha dovuto fare luce sui gravi eventi della cronaca nera italiana, bombe e attentati. Ma è da qui, da questo palazzo dallo stile rigoroso come in fondo dovrebbe essere sempre la giustizia, che 2005 è uscita l’unica verità che sappiamo su ciò che accadde nel Gran Premio di San Marino del primo maggio 1994, il giorno della morte di Senna. Non era stata colpa del pilota, che anzi aveva cercato con colpo da fuoriclasse di venirne fuori. E non c’era stato dolo dell’autodromo, che pure affrontò un processo di molti anni e un milione di euro di spese in perizie e avvocati.

Quel primo maggio del '94, a Imola, si era rotto il volante di un uomo che in quel momento viaggiava a oltre 300 chilometri orari su un’automobile senza sospensione e riparo. Come un aereo senza ali, una nave senza timone, la Williams FW16

viaggiava da sola e impotente contro il muro del Tamburello.

L’ultimo giro di Ayrton Senna finì così. Era iniziato un minuto e mezzo prima, con delle riprese uniche proveniente dalla telecamera collocata nella sua monoposto. Ayrton correva veloce pure quella volta, convinto – come tutti, del resto – che avrebbe vinto quel giorno a Imola e che alla fine della stagione sarebbe arrivato il quarto Mondiale, se è vero che il compagno Hill chiuderà a un solo punto da Schumacher. Con classe, coraggio e la sua forza interiore, Ayrton avrebbe dominato per molti anni, magari guidando un giorno la Ferrari come amanti che si inseguivano.

In quell’ultimo giro di Ayrton c’era tutta la sua vita, condensate nel rumore dei motori, nelle curve da prendere a velocità massima e nel modo di guardare tutti in faccia. Amici e nemici, vita e morte. Era un ragazzo meraviglioso, splendido, pronto ad andare contro chiunque se lo ritenesse giusto e necessario. Non si schierò mai dalla parte del Circus, in compenso fece beneficenza per i bambini poveri delle favelas, dove oggi continua la straordinaria opera la sorella Viviane.

161 gran premi, 65 pole position, 96 piazzamenti, 2931 giri passati al comando, compreso i 6 di Imola ‘94. Ayrton guidava l’automobile come viveva, stando davanti e prendendo tutto il vento in faccia. 

Ha fatto innamorare milioni di brasiliani per questo, miliardi di tifosi nel mondo, con la sua storia diventata subito mito. Nel suo ultimo giro, Senna si lasciava alle spalle tutto quello che era stato di 34 anni di vita: la famiglia, gli amori, gli amici, gli spaghetti olio e formaggio, la paura e la felicità, gli uomini e le donne, e su tutti Dio. Gli andò incontro a 300 all’ora, in testa all’ultimo Gran Premio della vita. Scrisse un giornalista brasiliano: la morte ha raggiunto Ayrton, ma nemmeno lei l’ha superato.

Appuntamento dall'11 dicembre con “Storie di Matteo Marani” su Sky e in streaming su NOW per raccontare l’ultimo giorno dell’asso brasiliano. Nella nuova puntata del programma, curato da Fabio Fiorentino e Andrea Parini, anche le testimonianze di Giancarlo Minardi, Flavio Briatore, e di tifosi come Alessandro Del Piero. Disponbile anche on demand su Sky e su Sky Go.

Inoltre, da non perdere, l'ultimo atto del Mondiale di Formula 1: domenica 12 dicembre si assegna infatti il titolo a uno tra Verstappen e Hamilton. Tutto il weekend, come sempre, in diretta su Sky Sport F1 (canale 207) qualifiche e gara alle 14.

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La programmazione di Sky Sport, in streaming su NOW, on demand su Sky e su Sky Go

Sabato 11 dicembre

Ore 22.45: Sky Sport Uno

Domenica 12 dicembre

Ore 7.45: Sky Sport Uno

Ore 11.30: Sky Sport Uno e Sky Sport F1

Ore 16.30: Sky Sport Uno

Ore 17.00: Sky Sport F1 e Sky Sport 4K

Ore 18.15: Sky Sport Arena

Ore 20.00: Sky Sport F1

Ore 21.30: Sky Sport Arena

Ore 00.30: Sky Sport Calcio

Ore 00.45: Sky Sport Uno

Lunedì 13 dicembre

Ore 19.00: Sky Sport Arena

Ore 20.00: Sky Sport Uno

Ore 00.15: Sky Sport Arena