MotoGP Tech: come dominare la potenza di una MotoGP

Perché non si può fare a meno del traction control?

I motori a 4 tempi installati sulle MotoGP hanno delle velocità di variazione del regime di rotazione moto elevati e per questo reagiscono ai comandi dell’acceleratore in maniera nettamente più rapida rispetto ai tempi di reazione medi di un pilota.

Se il controllo della potenza fosse lasciato completamente all’uomo, come avveniva una volta, anche il miglior pilota si troverebbe sempre ad inseguire le reazioni del motore, sarebbe sempre in ritardo e per questo l’unica soluzione sarebbe quella di rallentare.

Il controllo di trazione applicato alle moto da gara, invece, libera quasi del tutto il pilota dalla responsabilità di dover gestire gli eccessi di potenza del motore e gli consente di rimanere concentrato nella guida e, cosa forse ancora più importante, gli permette di mantenere un ritmo elevatissimo per tutta la gara.

L'evoluzione del controllo di trazione

All’inizio dell’era delle MotoGP a 4 tempi, il funzionamento del controllo di trazione era molto semplificato: i due parametri di input che venivano monitorati erano le due velocità di rotazione della ruota anteriore e della ruota posteriore; quando la differenza tra questi due valori vedeva la posteriore correre più forte dell’anteriore oltre un certo valore limite impostato, la centralina attuava per una frazione di secondo un taglio di corrente elettrica alle candele (taglio dell’accensione) e questo consentiva di riprendere la derapata. Il taglio di potenza veniva attuato in modo brusco e spesso il sistema non era gradito più di tanto ai piloti.

La Honda, fin dalla prima stagione, nel 2002, lavorava, invece, operando una riduzione dei tempi di apertura degli iniettori rendendo più dolce il calo di potenza; era uno dei vantaggi della RC211V a 5 cilindri dei primi anni.

Il massimo sviluppo delle strategie di controllo motore

Dal 2004, l’utilizzo dell’acceleratore elettronico (ride by wire) e – nelle stagioni successive – l’introduzione delle centraline dotate di piattaforma inerziale ha portato ad una pesante evoluzione del Traction Control: il picco evolutivo di questi sistemi è stato raggiunto nella stagione 2015, l’ultima in cui erano permessi i software di gestione sviluppati in proprio ed in maniera indipendente da ogni Costruttore.

Il controllo di trazione gestiva una serie di parametri di input che, oltre alle velocità delle ruote, erano rappresentati dall’angolo di rollio e dalle accelerazioni longitudinale e laterale del veicolo. Il controllo veniva attuato tramite una chiusura delle farfalle sui condotti di aspirazione che poteva avvenire in modo selettivo così da considerare anche un solo cilindro. Con questi sistemi poteva essere costruita una mappatura complessa totalmente dedicata allo stile di guida del pilota e alle caratteristiche delle gomme a disposizione. Entro certi limiti poteva anche essere gestito l’angolo di sbandata in accelerazione, così da rendere la moto sovrasterzante solo quanto serviva al pilota per chiudere le curve nel modo a lui più congeniale.

Come funziona oggi?

Dal 2016 con il regolamento che prevede il software uguale per tutti in MotoGP si è fatto un passo indietro riguardo alla sofisticazione di questa strategia. L’utilizzo della piattaforma inerziale, in particolare, è stato reso meno determinante e lo scorso anno è stata la Honda a dimostrare di aver subito più degli altri il cambiamento regolamentare. I giapponesi, però non si sono persi d’animo e si sono ripresi in fretta, tanto che la confidenza con cui Marquez esce dalle curve ultimamente fa pensare che l’elettronica della Honda sia tornata a rappresentare il riferimento.