MotoGP 2018. Ducati-Lorenzo: perché solo adesso funziona?
MotoGpCerchiamo di capire sul piano tecnico cosa ha impedito a Lorenzo di andare subito forte, cosa gli ha permesso le prestazioni fantastiche del Mugello e di Barcellona e se la sua ritrovata competitività potrà rimanere costante per tutta la stagione
Il passaggio di Jorge Lorenzo alla Ducati della scorsa stagione ed il successivo periodo difficile ed assolutamente privo di risultati durato fino alla incredibile vittoria ottenuta al GP del Mugello, a cui è succeduta l’altrettanto perentoria vittoria nel GP di Catalunya di due settimane fa resterà, nella storia moderna della MotoGP, una delle vicende tecnico-sportive tra le più difficili da interpretare.
Al momento dell’annuncio dell’ingaggio del campione maiorchino non erano in molti quelli pronti a scommettere che Lorenzo sarebbe risultato vincente sulla rossa di Borgo Panigale come aveva saputo esserlo alla guida della Yamaha M1 anzi, senza alcuna differenza tra appassionati e addetti ai lavori, la stragrande maggioranza prevedeva che le difficoltà di adattamento del pilota alle caratteristiche della moto e della Desmosedici al particolare stile di guida del fortissimo spagnolo sarebbero risultate insuperabili.
Difficile vincere con la Ducati
Del resto, di piloti vincenti con la Ducati non se ne erano visti molti e tra questi, Stoner escluso, tutti avevano faticato non poco per raggiungere il loro massimo livello di competitività.
Lorenzo, inoltre, seguiva a qualche anno di distanza l’impresa tentata da Valentino Rossi nel 2011 e nel 2012, quando anche lui aveva lasciato la Yamaha ufficiale per la Ducati andando incontro, però, alle due stagioni più incolore di tutta la sua lunghissima carriera.
L’ingaggio stratosferico messo in campo da Ducati per finalizzare l’operazione Lorenzo è stato un ulteriore motivo di critica, soprattutto in relazione all’idea che la moto bolognese non fosse ancora pronta per accogliere un pilota già così affermato ed avesse, quindi, ancora bisogno di budget da spendere nel suo sviluppo.
La guida di Jorge Lorenzo
Se Marquez è il re della guida “spigolosa” e porta costantemente alla perdita di aderenza la gomma anteriore e la posteriore della sua Honda, Rossi e Dovizioso sono fortissimi in staccata e Pedrosa è quello che fa le linee più strette, Lorenzo è il pilota che ha la guida più neutra in MotoGP e quello con le velocità di percorrenza delle curve più elevate. Per far rendere al massimo questo suo modo di guidare, Lorenzo ha bisogno di una moto neutra nell’assetto, con un bilanciamento perfetto tra avantreno e retrotreno, e di un motore lineare nell’erogazione che questa neutralità di assetto non la metta in crisi. Praticamente l’opposto delle caratteristiche da sempre attribuite alla Desmosedici da MotoGP.
Dato che far cambiare carattere alla rossa bolognese non era riuscito nemmeno al Dottore, sembrava che l’impresa potesse risultare ardua anche a Lorenzo e, d’altro canto, non era presumibile che dopo una intera carriera costruita guidando la moto in questo modo, il Martillo potesse adeguarsi a modificare il suo stile.
Quello che due anni fa era stato valutato poco, però, era che la Desmosedici non era più la moto che solo Stoner sapeva far andare forte e nemmeno quella, già profondamente modificata con il telaio in alluminio perimetrale, dei due anni di Rossi, ma una MotoGP diversa per la quale era già stata avviata un’evoluzione profonda nella direzione utile anche alle caratteristiche della guida di Lorenzo.
La Desmosedici GP15
Di fatto Jorge Lorenzo nel primo test effettuato a Valencia dopo l’ultimo GP di stagione, a novembre 2016, è salito sulla prima Ducati realizzata completamente con Gigi Dall’Igna alla direzione del Reparto Corse bolognese. Questa MotoGP, introdotta all’inizio della stagione 2015, la Desmosedici GP15 per l’appunto, è una moto molto meno radicale delle rosse che l’hanno preceduta, costruita sulla scorta di tutti i ritrovati necessari per rendere vincente una MotoGP attuale e con molte soluzioni che già su altre moto avevano dimostrato la validità come ad esempio il telaio in alluminio perimetrale (Honda, Yamaha, Aprilia), l’albero motore contro-rotante (Yamaha) ed il motore con la “V” delle bancate cilindri verticale ed il posizionamento molto alto nel telaio (Honda).
Queste precise scelte progettuali sono state tutte finalizzate a correggere il carattere della moto in modo da risolvere due limiti evidenziati da tutti i piloti che avevano condotto la Desmosedici in gara e cioè la marcata tendenza al sottosterzo in uscita di curva e la scarsa agilità della moto nei cambi di direzione che obbligava ad una guida troppo muscolare e faticosa, rendendo impossibile rimanere costantemente veloci per tutto l’arco di un GP.
L’evoluzione dell’assetto ciclistico
Lo scorso anno avevo avuto l’occasione di fare un confronto tra le quote principali dell’assetto delle varie MotoGP, notando come la moto di Lorenzo fosse quella che metteva in luce una radicale ricerca di carico sull’avantreno; la cosa era evidente anche dal solo confronto tra l’assetto del maiorchino con quello del compagno di scuderia Dovizioso. Ottenere un avantreno più caricato, sentire di più il limite di aderenza della gomma anteriore, era chiaramente l’esigenza principale del pilota spagnolo e, probabilmente, quello che lui percepiva come il limite numero uno al suo tentativo di riuscire ad esprimersi al meglio sulla moto bolognese.
Nel 2017 e, soprattutto, durante l’inverno scorso con il passaggio al telaio 2018, la Desmosedici è evoluta pesantemente in questa direzione, tanto che Lorenzo a Sepang, alla fine del primo test di quest’anno, ha giudicato la nuova versione della moto come un “capolavoro”, prima di ricadere in una ulteriore profonda crisi prestazionale.
L’importanza delle ali
In questa ricerca di bilanciamento di carico, la nuova versione delle ali scatolate, introdotte dalla Ducati la prima volta a metà della scorsa stagione, ha avuto sicuramente una importanza significativa. La loro efficacia non è stata dimostrata solo dal fatto che Lorenzo da allora non ne ha più fatto a meno, quanto piuttosto dalle Case costruttrici rivali, che hanno presto portato in pista soluzioni concettualmente analoghe. Come detto più volte, le ali applicate alle carenature di queste moto permettono di correggere uno sbilanciamento generalizzato di carico verso il retrotreno dovuto sia alla quantità di cavalleria che possono scaricare a terra questi motori in accelerazione, sia alle elevatissime velocità che esprimono le moderne MotoGP.
Il V4 di Borgo Panigale e la messa a punto elettronica
Se prima era il riferimento solo in termini di potenza massima, dal 2015 ritengo che il motore della Desmosedici sia il riferimento assoluto in MotoGP. Si tratta di una unità che negli anni è riuscita a mantenersi al vertice in termini di potenza ed accelerazione e che, cosa non facile, è stata evoluta profondamente alla ricerca di una guidabilità più efficace. Nell’era del mono-gomma Michelin che stiamo vivendo in MotoGP, inoltre, il pacchetto motore-elettronica della Rossa è quello che si è dimostrato mediamente come il più efficace nella gestione del degrado della gomma posteriore in gara, cosa estremamente utile a tutti i piloti Ducati.
Il “famoso” serbatoio
Nelle ultime settimane si è fatto un gran parlare del serbatoio ottenuto da Lorenzo alla vigilia del GP del Mugello, il quale è stato determinante, a suo dire, per poter ottenere poi la vittoria in gara. Difficile giudicare un aspetto così particolare da fuori, certo è che se si confrontano Lorenzo e Dovizioso in sella alla Desmosedici si nota una grande differenza tra le loro posizioni. Il gruppo sella-codone modificato, quello che Lorenzo ha dichiarato fosse della moto 2017, è arrivato solo quest’anno a Jerez de La Frontera, mentre la nuova configurazione del guscio che copre la zona dell’air-box e la parte più alta del serbatoio è stato portato solo al Mugello, un ritardo che ha pesato al pilota, forse, più sul piano psicologico ma che, comunque, è stato importante in senso negativo.
Le conclusioni
I due successi di Lorenzo, in conclusione, non sono occasionali, ma frutto di un lavoro di sviluppo preciso e non rivolto esclusivamente al pilota spagnolo. Questo vuol dire che è la Ducati ad essere cresciuta parecchio e attualmente è una moto globalmente efficace che si presta per questo ad essere condotta da piloti molto diversi tra loro. A ben guardare, Lorenzo i tempi sul giro li aveva già fatti vedere anche lo scorso anno in più di una occasione; gli mancava la capacità di essere costante in gara, quando Dovizioso stava già facendo vedere di essere estremamente a posto. A Sepang, lo scorso inverno, lo spagnolo aveva già svolto un test decisamente positivo, per poi ricadere in un momento prolungato di buio durato fino al GP di Jerez. Il ritorno alla luce, quindi, è probabilmente frutto più di una ritrovata serenità del pilota che di un fattore tecnico particolare.
Queste due stagioni in Ducati non devono essere state facili né per lui, né per la gente di Borgo Panigale. Rimarrà il rammarico di non aver potuto proseguire la collaborazione perché adesso che la competitività è stata raggiunta, Lorenzo potrà togliersi qualche altra bella soddisfazione prima di lasciare la Rossa a fine stagione.
Foto: Getty Images
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