Il "viaggio" di Paolo Beltramo nei tracciati del Motomondiale fa tappa a Silverstone, in Gran Bretagna: "Nel 1979 fui testimone dell'esordio della Honda NR 500 V4 a pistoni ovali. Un debutto pessimo, ma fu un disastro meraviglioso... perché in quella moto c'era tutta la libertà progettuale possibile e immaginabile, una visione astratta, assurda e così estrema della meccanica e delle competizioni da rasentare la follia e diventare arte"
Silverstone, un mito, una meta, un sogno, un riferimento. Pure questo divenuto per me, si fa per dire, realtà. Il 12 agosto del 1979 si è disputato un GP di Gran Bretagna dove c'erano tutte le classi tranne le 50 (troppo veloce, troppo lunghi i rettilinei per le piccolette, credo). Il percorso era quello di 4,711 metri che ha retto dal 1950 al 1987, poi è stato modificato più seriamente nel 1990-91. Che quel tracciato fosse un filino troppo veloce e quindi pericoloso lo si è capito quando nel 1985 Keke Rosberg con una Williams-Honda ha ottenuto la pole a poco meno di 260 Kmh di media (259,005!!!), un record per la cronaca poi strappato al tracciato inglese da Monza nel 2002, 2004 e 2018 con Raikkonen su Ferrari che dopo Montoya e Barrichello ha stabilito una media sul giro di 263,587 Kmh. Silverstone è nato nel 1943 come aeroporto militare della Raf e come quasi sempre allora si optava per tre piste di decollo/atterraggio messe a triangolo. Le prime gare si sono corse con curve, formate da balle di paglia, che raccordavano i tre rettilinei. Nel 1950 si è cominciato ad usare per le competizioni le vie laterali e si è formato il tracciato che è rimasto praticamente invariato fino appunto alle modifiche degli anni '90. La più importante novità prima di quel '79 era la chicane realizzata nel '75 per cercare di limitare un po' la velocità nella curva Woodcote. Eccoci a Silverstone, quindi, anche se non ricordo come ci sono arrivato, né come sono tornato a casa, anche se sul ritorno un'idea ce l'ho. La sensazione immediata che mi ha trasmesso Silverstone è stata la sua ampiezza, grandiosità. D'altronde un aeroporto militare importante non poteva essere piccolo, spazi enormi, prati sconfinati, hangar lontani e lì di fianco, invisibile dietro all'alto muro, l'incredibile castello di Lord Hesketh, amico di Sheene, Parrish, Lucchinelli, Nieto e altri piloti che la domenica sera si divertivano in feste si dice piuttosto allegre e sfrenate organizzate da lui.
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Il debutto della Honda NR 500 V4
La cosa più straordinaria di quella lontana gara a Silverstone, secondo me è stata l'esordio della Honda NR 500 V4 a pistoni ovali eccetera eccetera. Se ne parlava già da tempo, ma sapere che avrebbe esordito proprio quella volta mi emozionava, mi gasava da matti. La Honda aveva affittato un piccolo Hangar dove lavorava in segreto sul mostro venuto dallo spazio. L'avessero presentata oggi sarebbe comunque un'astronave, figuriamoci allora. Perché? Ecco: pistoni ovali, distribuzione a 8 valvole per cilindro, doppia candela, doppio carburatore, doppia biella, doppi scarichi. In pratica un 8 cilindri reso 4 alla faccia del regolamento che li vietava da anni. E poi: carena portante, radiatori a sfioramento, foderi della forcella in carbonio, inizio zona rossa sul contagiri a 20.000 giri, si dice anche un’idea primordiale di frizione antisaltellamento. Ci avevano messo su Takazumi Katayama e Mick Grant, ma l'esordio, sportivamente parlando, è stato pessimo: Katayama si è qualificato 38°, Grant 45° (allora su una pista come quella inglese correvano anche 50 moto. Solitamente erano 36 al massimo). In gara Grant è caduto dopo 200 metri, Katayama si è ritirato dopo tre giri soltanto, entrambi hanno avuto molte difficoltà a partire spingendo la moto per avviarla vista la moto a 4 tempi, un problema mai considerato prima visto che la moto veniva spinta dai meccanici col pilota in sella. Insomma un disastro meraviglioso, magico perché in quella moto c'era tutta la libertà progettuale possibile e immaginabile, c'era una visione astratta, assurda e così estrema della meccanica e delle competizioni da rasentare la follia e da diventare arte. Era la risposta piccata del genio che si è sentito limitato e si è ritirato dalle competizioni quando nel 1967 sono state introdotte limitazioni restrittive sul frazionamento dei motori, diventate definitive nel '70 per la 500. Lui, Soichiro Honda, il genio fondatore della casa, quello che aveva vinto con le 125 5 cilindri, le 250 a 6 non accettava di essere messo in gabbia. Né voleva passare ai 2 Tempi, come invece erano Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Morbidelli e compagnia. Per ottenere da un 4T una potenza simile a quella di un 2T serva un regime di rotazione doppio, visto che il 4t ha un ciclo utile ogni 2 giri anziché ognuno. Ha dovuto poi correre col 2T anche Honda e già nel 1981 era in pista la 3 cilindri a V Ns 500, però la NR fu sviluppata fino ai primi anni '80. Il problema era la mancanza di elettronica, sia nella gestione, sia nell'alimentazione che non era a iniezione (nessun iniettore avrebbe sopportato un regime di 20.000, alla fine 22.000 giri).
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Roberts-Sheene da paura. E Coulon...
Mi sono un po' perso dietro alla NR 500, lo ammetto, ma andrei di nuovo a Motegi, al Museo Honda soltanto per rivedere lei e gli altri incredibili pezzi di storia della nostra passione che sono esposti là. Se prevedete vacanze in Giappone e siete appassionati di auto e moto, vi consiglio di farci un salto. C'è di tutto, non soltanto tutto ciò che è stato Honda nella storia delle corse e della produzione auto e moto. Quella volta a Silverstone Virginio Ferrari si giocava le sue ultime reali possibilità di diventare campione battendo Kenny Roberts. La gara è stata fantastica, memorabile. Alla fine di un duello fantastico Roberts ha battuto Sheene di 3 centesimi, allora, coi cronometraggi manuali, un divario estremo risolto al fotofinish. Terzo Hartog, l'olandesone vestito di bianco, quindi Ferrari, quarto. Uncini settimo, Lucchinelli nono. Graziano Rossi ritirato come Seppo Rossi un finlandese con la Suzuki. I classificati sono stati 19, i ritirati 25. Con questo risultato, mancando ancora soltanto la gara di Le Mans alla fine del campionato, per Ferrari la vittoria nel titolo era molto difficile. In 350 Kork Ballington ha battuto Gregg Hansford per un dominio Kawasaki, in 250 sempre Ballington è arrivato davanti ad un giovanissimo Randy Mamola, in 125 successo di Nieto con la Minarelli.
Uno o due anni dopo a Silverstone è successo un fatto che ha fatto scompisciare dal ridere tutto il paddock. Allora all’esterno delle curve, come misura di protezione, c'erano dei pali piantati nel terreno a sostenere una rete di quelle normali da pollaio, da canile che aveva lo scopo di rallentare la fuga di chi cadeva. Philippe Coulon, quello svizzero simpatico e divertente era caduto e rotolando nella rete si era infilzato un pezzo di metallo proprio lì, sì avete indovinato, lì sul davanti. La voce si è sparsa in un millesimo di secondo e a chiunque lo incontrasse e gli chiedesse come stava lui mostrava un pacco bendato pieno di cerotti e rideva del rischio corso.
Passaggio a Snetterton
Dicevo di non ricordare come fossi tornato a casa quella volta nel 1979 ed è vero. Però ricordo benissimo una volta che il passaggio a Milano me l'ha dato il Team Paton, con Peppino Pattoni, suo figlio Roberto e qualcun altro. Pattoni, piccolo costruttore milanese, stava cercando di tenere il passo dei tempi e aveva realizzato una 4 cilindri 2T che sostituiva la sua storica bicilindrica 4tempi. Prima di tornare, però, avremmo dovuto passare per Snetterton, un circuito di quelli privati dei quali è piena l'Inghilterra, per far provare la 2T ad Alan Cathcart, un giornalista famosissimo che testa tutte le moto, da corsa e non. Dopo Silverstone, allora, ci siamo avviati verso Snetterton, non un gran viaggio, ma col camioncino e la roulotte siamo arrivati a tarda sera. Tutto era buio, c'era soltanto qualche lampadina fioca che dondolava nel venticello e poi un cancello e uno spiazzo. Abbiamo suonato, fatto un po' di rumore e ad un certo punto si è accesa una luce in un settore e un tizio è venuto ad aprirci. Non ci credevamo neppure noi, eppure era Alex George, il pilota inglese che aveva deciso di vivere lì, in un circuito, con la sua casa-officina piena di - ricordo - Aprilia 250 e moto smontate. È stato gentilissimo, ci ha fatti accampare, ci ha dato la luce, offerto una birra. Insomma, bellissimo. Anche perché c'è il ricordo di Giuseppe Pattoni, un uomo geniale e semplice, umile e divertente, burbero e buono, appassionato di un amore unico. Ricordo cosa diceva del cambio da 4T a 2T: "Prima le moto facevano “Patùn, patùn… adesso fanno Pepìn, Pepìn…". La prova di Cathcart è andata bene, abbiamo passato una bella giornata e ho conosciuto un po' Snetterton che di per sé significa poco, ma scoperto dopo Silverstone chiude il cerchio su cosa sia la passione per i motori in Inghilterra: totale, infinita, continua, dalle mille sfaccettature, raffinata, attenta, rispettosa e signorile.
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