Formula 1: l'analisi tecnica dell’Alfa Romeo-Sauber C37

Formula 1

Cristiano Sponton

La nuova Sauber C37 marchiata Alfa Romeo vedrà "behind the wheel" lo svedese Ericsson e il monegasco Leclerc. La monoposto sarà sicuramente un grosso passo avanti rispetto al 2017 visto l’utilizzo della Power Unit Ferrari aggiornata (2018)

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A prima vista l'Alfa Romeo-Sauber C37 sembra piuttosto convenzionale, ma analizzando alcuni dettagli emergono una serie di soluzioni particolarmente interessanti, anche se non inedite.

Anteriore

Il muso, rispetto alla C36, è stato rivisto e riprende (anche se in modo meno estremo) alcuni concetti già visti nelle passate stagioni sulla Force India. L’obiettivo è rimasto invariato: incrementare il flusso d'aria sotto la vettura per alimentare il fondo scalinato e il diffusore.

Sospensione anteriore push rod con pivot

Lo schema della sospensione anteriore è rimasto il push rod, ma per privilegiare l’aerodinamica è stato utilizzato, come potete osservare dalla freccia in basso, l’attacco a pivot già visto su Mercedes e Toro Rosso nel 2017.
Grazie all’utilizzo del pivot si è potuto alzare il braccio superiore della sospensione, rendendolo parallelo al braccio inferiore e soprattutto andando a influenzare meno il flusso d’aria in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori.

S-Duct

È presente il sistema S-Duct che non c’era sulla Sauber C36 del 2017. La funzione di questo sistema è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura.

Roll-bar

È stato confermato, nella zona della presa d’aria dinamica che alimenta la Power Unit di Maranello, il roll bar molto stretto per cercare di disturbare il meno possibile il flusso d’aria diretto verso l’ala posteriore.

Molto interessante è la zona della presa d’aria dinamica che adotta un roll-bar molto stretto come aveva proposto la Mercedes W01 del 2010. Ai lati c’è la doppia presa d’alimentazione del 6 cilindri, mentre sulla parte alta in posizione leggermente arretrata sono presenti due ulteriori “orecchie” che portano aria fresca allo scambiatore della Power Unit Ferrari.
Senza la presenza della pinna, la forma del cofano motore, ricoprirà una funzione molto importante nel cercare di “ripulire" il flusso d'aria diretto verso un'ala posteriore più bassa e quindi meno efficiente dal punto di vista aerodinamico. 

Halo

Sul sistema di protezione si notano delle piccole appendici aerodinamiche, permesse dal regolamento tecnico, che hanno la funzione di energizzare il flusso particolarmente disturbato dall’Halo e che andrebbe così a causare una perdita importante di carico aerodinamico sull'alettone posteriore.

Fiancate

Il team elvetico non ha ripreso le scelte della Ferrari, ma ha proposto una soluzione particolare con una doppia presa di raffreddamento dei radiatori: la prima posizionata in posizione classica e la seconda leggermente più arretrata. Sulle fiancate si nota la presenza dei deviatori di flusso a ponte non collegati ai deviatori posti ai lati delle fiancate. Una soluzione che segue i concetti che si erano già visti nel 2017 sulla Force India.

Posteriore

Nella zona posteriore della vettura si notano delle grosse aperture per smaltire il calore che si sviluppa sotto il cofano e la presenza del doppio pilone come supporto dell’ala posteriore che, almeno per ora, è stato visto su tutte le vetture 2018 ad eccezione della Red Bull.

E’ stato svolto, inoltre, un grosso lavoro sul diffusore per cercare di non far interagire il flusso in uscita dall’estrattore con la scia dello pneumatico posteriore. Per riuscire a fare questo, gli aerodinamici cercano di staccare dei vortici dalle parti esterne del diffusore per "spingere" la scia della ruota il più lontano possibile dal diffusore stesso.

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