Formula 1, GP d'Australia 2019: l'analisi tecnica della gara di Melbourne

Qual è stato il momento chiave della gara?

La gara, almeno per le posizioni di testa, si è decisa alla partenza quando Bottas, partito dal lato sporco, ha avuto uno start migliore rispetto a quello di Hamilton ed è riuscito a girare in testa alla prima curva. Il pilota finlandese ha poi preso il largo finendo la gara con un distacco piuttosto importante rispetto a tutti gli altri. Negli ultimi giri è riuscito anche a stabilire il giro più veloce della gara portandosi a casa così il punto aggiuntivo che viene assegnato quest’anno all’autore del giro più veloce.

Gli stint

Se andiamo ad analizzare i singoli stint possiamo notare quanto sia stato grande il dominio di Bottas che è stato nettamente il pilota più rapido in pista come potete osservare dalla media dei due stint. Nella prima parte di gara è stato circa 5 decimi al giro più veloce di Hamilton, quasi 7 decimi più rapido di Vettel e distaccando Leclerc mediamente di 1 s al giro.

Distacchi Ferrari-Mercedes

Nella seconda parte di gara i distacchi tra Ferrari e Mercedes sono rimasti pressoché invariati. Da segnalare l’ottimo ritmo di Verstappen che, su gomme medie, è riuscito a “viaggiare” con un passo similare a quello di Bottas. Bisogna comunque segnalare che, il finlandese, stava gestendo la sua vettura e questo viene anche dimostrato dal giro veloce fatto negli ultimi giri che è stato di ben 7 decimi inferiore rispetto a quello del pilota olandese.

Perché Hamilton è stato molto più lento di Bottas?

Hamilton è riuscito raggere il ritmo imposto dal compagno di squadra soltanto nei primi 4 giri e poi il suo ritmo non è stato in linea con quello di Bottas. La spiegazione di questo arriva dall’analisi che ha fatto Mercedes sulla W10 del campione del mondo che è stata danneggiata nella zona terminale del fondo, lato sinistro, a causa di un detrito. Questo ha fatto perdere alcuni punti di carico al posteriore e questo fattore spiega il sovrasterzo che ha accusato Hamilton a partire dal quarto giro. Un altro fattore che ha comportato il grande distacco a fine gara tra i due è la scelta della strategia che non è stata ottimale come spiegheremo successivamente.

Perché la Ferrari ha anticipato la prima sosta?

La scelta fatta dalla Ferrari con Vettel è stata più difensiva che aggressiva. In casa Ferrari, vista la vicinanza di Verstappen, temevano un undercut del team di Milton Keynes e così hanno anticipato la prima sosta del pilota tedesco montando il compound medio che avrebbe permesso al pilota numero 5 di terminare la gara. Analizzando il grafico si nota chiaramente che non c’era nessun tipo di problema sugli pneumatici e si potevano fare tranquillamente altri 10 giri con le soft. Si è anche cercato di spiegare la scelta fatta dal muretto di Maranello come una mossa per cercare di scavalcare Hamilton ma, osservando i pit stop degli altri piloti, era chiaramente impossibile ottenere un undercut visto che, le medie, ad inizio stint erano delle gomme più lente rispetto alle soft usate. Questa sosta molto anticipata ha costretto Vettel a non stressare al massimo le gomme visto che doveva portarle alla fine della gara ed ha così subito, in pista, il sorpasso ad opera della Red Bull di Verstappen che, in quel momento, montava pneumatici più freschi.

Ha fatto bene Mercedes a coprire con Hamilton la strategia Ferrari con Vettel?

La scelta fatta dal muretto Mercedes è stata completamente errata. Hamilton, al momento della sosta di Vettel, aveva un vantaggio di 3,8 s sul pilota della Ferrari, quindi, il team anglo-tedesco aveva tutto il tempo per compiere una scelta più razionale. Fin dai primi intertempi realizzati da Vettel con mescola fresca si capiva che le possibilità di subire un undercut erano praticamente nulli visto che, Hamilton, pur con gomme usate, girava su tempi addirittura migliori rispetto a quelli della Rossa. Pit stop anticipato che ha costretto il pilota inglese a rallentare il suo ritmo per salvaguardare le gomme e solo nel finale, quando Verstappen si era portato in coda, lo ha accelerato pur non riuscendo a raggiungere i livelli di Bottas.

Cosa è successo alla Ferrari SF90?

Una domanda a cui è molto difficile dare una risposta visto che all’interno del Team dovranno analizzare dettagliatamente i dati per cercare di dare una spiegazione alle opache prestazioni della SF90. Da quello che si è visto dall’esterno sicuramente il setup non era corretto e la vettura soffriva di un forte sottosterzo a centro curva. Sottosterzo che non sono stati in grado di risolvere nonostante l’utilizzo dell’ala anteriore con i flap regolati alla massima incidenza. Anche i dati del GPS dimostrano che il sottosterzo è stato uno dei fattori chiavi delle opache prestazioni visto che la Rossa perdeva tantissimo tempo nei confronti della Mercedes nelle curve più lente come curva 1, 3 e 13. Velocità bassa in curva che ha avuto delle forti ripercussioni anche nei rettifili e questo lo possiamo vedere osservando le velocità massime che per la Ferrari sono state piuttosto basse. Velocità basse che sono dipese pure dal non riuscire a sfruttare a pieno il potenziale della Power Unit anche se il team ed i piloti hanno cercato di smentire a più riprese questa ipotesi.

Analizzando i dati a nostra disposizione e ascoltando i team radio tra pilota e muretto si è scoperto che, fin dall’inizio della gara, Leclerc e Vettel hanno utilizzato esclusivamente la mappatura numero 5 e 6 che, solitamente, è quella che risparmia maggiormente la Power Unit. Entrando più nel dettaglio sembra che il problema principale sia da ricercare nel gruppo turbocompressore che è stato fatto lavorare a velocità piuttosto contenute per evitare problemi di affidabilità. Questo fattore oltre a diminuire la pressione di sovralimentazione e quindi una minor potenza dall’endotermico ha una forte ripercussione sul recupero dell’energia elettrica tramite MGU-H. Minor energia che si ripercuote sia sui tempi sul giro sia a livello di consumo di carburante, infatti, nell’ultima parte di gara sia Vettel che Leclerc sono stati costretti a fare fuel saving. Un altro “indizio” di questo possibile problema lo si ha osservando le marce utilizzate dai piloti nella seconda parte di gara. L’ottava marcia non viene mai utilizzata e sembra che questo sia una cosa voluto per tenere alto il numero dei giri del turbocompressore in modo da recuperare più energia sfruttando MGU-H.

Vediamo se, grazie ai dati raccolti, la Ferrari riuscirà a risolvere o limitare tutti questi problemi per la gara del Bahrain dove, la Power Unit, sarà fondamentale. Se così non sarà il fine settimana nel deserto sarà piuttosto difficile per il team di Maranello. Se invece ci riusciranno la SF90 tornerà a lottare ad armi pari con la Mercedes per la pole position e per la vittoria in gara.

Come è stato il fine settimana della Red Bull?

Per la Red Bull è stato un fine settimana molto strano con Verstappen che è riuscito a regalare il primo podio alla Honda nell’era ibrida e con Gasly che non è riuscito a portare a punti la sua vettura. La nuova vettura di Milton Keynes si è dimostrata molto più solida in gara rispetto alla qualifica anche se, Mercedes, è sembrata essere su un altro pianeta. Il telaio della RB15 sembra essere piuttosto buono e anche Honda sembra aver fatto dei progressi a livello di potenza. Miglioramenti che potremo osservare in miglior modo in Bahrain e Cina dove, la potenza della Power Unit, è molto importante nei tempi sul giro.