Formula 1, GP Montecarlo 2019: l'analisi tecnica della gara nel Principato di Monaco

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Cristiano Sponton

Nonostante la strategia di gomme sbagliata, la Mercedes conquista la sesta vittoria sul circuito di Montecarlo con Hamilton che allunga il distacco da Bottas in classifica generale. Secondo posto per Vettel che ottiene il miglior risultato stagionale della Ferrari grazie alla penalità di 5 secondi a Verstappen

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6 su 6. Numeri impetuosi che dimostrano quando Mercedes stia dominando questo mondiale 2019. Lewis Hamilton tra le stradine del Principato di Monaco è riuscito a cogliere la 77esima vittoria in carriera (terza stagionale) e, visto il terzo posto di Bottas, è riuscito ad allungare nella classifica mondiale; adesso ha un margine di 17 punti sul pilota finlandese. Max Verstappen, secondo alla bandiera a scacchi, in seguito alla penalità di 5 secondi inflittagli per "unsafe release " si è dovuto accontentare del quarto posto. Il secondo è andato a Vettel che, grazie ad una gara piuttosto regolare, ha portato a Maranello il miglior risultato stagionale su uno dei tracciati più difficili per la SF90.

Perchè Mercedes ha scelto le gomme medie?

Nonostante la scelta degli strateghi anglo-tedeschi si sia rivelata errata, sono riusciti ugualmente a "limitare i danni" vincendo con Lewis Hamilton che, grazie alle sue abilità, non ha commesso il minimo errore su un tracciato dove il sorpasso è assai complicato. La Safety-car è arrivata troppo in anticipo rispetto ai piani della Mercedes e il team delle frecce d'argento ha commesso un errore montando ad Hamilton e Bottas le gomme medie, mentre Vettel e Verstappen erano ritornati in pista con le hard. Questa decisione è stata spiegata a fine gara da Andrew Shovlin, capo ingegnere della Mercedes:“ La fase della safety-car è arrivata troppo presto e, visto com'è andata la gara dovevamo montare la hard. Ma eravamo preoccupati per il riscaldamento delle gomme al via e per questo abbiamo scelto la gomma media, che ha reso la vita difficile per Lewis". Il britannico, fin dai primi giri dopo la ripartenza, non ha mai spinto proprio perché doveva far durare questo set di pneumatici fino alla bandiera a scacchi. Ma fin dai primi giri non ha avuto un buon feeling e non è riuscito a costruirsi un vantaggio su Verstappen che lo potesse far stare tranquillo. Anzi, le gomme, specialmente le anteriori, hanno avuto grossissimi problemi di graining, che il pilota cinque volte campione del mondo è riuscito a gestire fino al traguardo resistendo all'unico attacco che il pilota della Red Bull ha tentato nei suoi confronti a due giri dalla fine. Bottas, invece, costretto ad un secondo stop dopo aver danneggiato il cerchione nel contatto ai box con Verstappen, aveva montato le hard che, a differenza delle medie usate da Hamilton, non hanno creato nessun tipo di problema al pilota finlandese.

Cosa è successo alla Ferrari nel fine settimana monegasco?

La Ferrari non è mai stata competitiva su questo tracciato ma, alla fine, Sebastian Vettel è riuscito a portare a casa il miglior risultato stagionale ottenendo il secondo posto. Il ritmo in gara è stato dettato principalmente da Hamilton che, visto i problemi sulle gomme, non ha mai spinto e per questo il pilota della Rossa è riuscito a mantenere un distacco piuttosto contenuto nei confronti della Mercedes. Nonostante questo, non è mai riuscito a mettere pressione a Verstappen, anche perché, a fine gara, ha avuto un abbassamento di temperatura sugli pneumatici che gli ha fatto perdere aderenza. Il tedesco nel post Gran Premio è sembrato essere piuttosto rilassato anche se la sua analisi sulle prestazioni della SF90 è stata piuttosto critica: "È stato un fine settimana molto difficile e il secondo posto va oltre le nostre aspettative. Ma dobbiamo anche ammettere che non siamo ancora abbastanza veloci". Sicuramente questa era una delle peggiori piste per il team di Maranello poichè la conformazione del tracciato va ad esaltare i limiti della Ferrari ma non ne mette in evidenza i punti di forza. Limiti che si notano benissimo nell'analisi telemetrica delle qualifiche di sabato che evidenziano come la Rossa perde nei confronti della Mercedes nelle curve lente, mentre guadagna nei tratti rettilinei.

Punti di forza che dovrebbero essere esaltati in Canada visto la presenza di cinque lunghi rettifili e con sole 3 curve dove Mercedes dovrà cercare di recuperare il gap che andrà a perdere sul dritto.

Come è stata la gara di Leclerc?

La gara di casa del giovane pilota della Ferrari è stata completamente rovinata dopo l'errore in qualifica che lo ha costretto a scattare dalla 15esima posizione. Il ritmo che aveva dimostrato di avere Charles Leclerc in questo fine settimana era piuttosto buono ed aveva dato l'impressione di essere leggermente più veloce rispetto al suo compagno di squadra. Ma partire dal fondo a Montecarlo è sempre rischioso, soprattutto per un pilota che non si accontenta di rimanere "alla ruota" di chi lo precede. Il monegasco si è preso dei grossi rischi forzando alcuni sorpassi in punti piuttosto pericolosi. In uno di questi ha subito una foratura e, nel rientrare ai box, ha danneggiato irrimediabilmente il fondo della SF90 e per questo è stato costretto al ritiro.

È la sospensione anteriore a fare la differenza sulla Mercedes?

La risposta è no! Perché è tutto il pacchetto che sta facendo la differenza e non si può semplificare il tutto parlando solo della sospensione anteriore. Mercedes, dopo aver utilizzato una sospensione anteriore piuttosto convenzionale nella stagione 2018 è tornata a "spingere" sullo sviluppo portando in pista una soluzione estrema in questa stagione. Su tutte le vetture di F1, ma principalmente sulle quelle che hanno rake meno accentuato e passo più lungo, il centro di pressione si sposta pian piano all'indietro al diminuire della velocità, generando molto sottosterzo per via della perdita di carico all'anteriore. Per ovviare a questo problema i team cercano di andare a variare il trasferimento di peso tramite lo sterzo cercando anche di abbassare sempre più l'avantreno della monoposto man mano le curve diventano sempre più lente. Ciò può essere fatto progettando una sospensione anteriore con un valore più spinto dell'angolo di incidenza (caster), l'angolo formato dalla verticale al suolo con l'asse del perno portamozzo, che permetta di trasferire più peso statico possibile sulla diagonale anteriore - interna a quella posteriore - esterna con conseguente aumento di grip all'anteriore e spostamento in avanti del centro di pressione. Il vero problema è che l'effetto positivo del caster sulla limitazione del sottosterzo alle basse velocità non è lineare con l'angolo di sterzata; significa che il trasferimento di carico risulta essere sempre meno importante man mano che si gira il volante e si dà quindi angolo di sterzo.

Da qui la necessità per i team di trovare una "configurazione" alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. E qui entra in gioco la sospensione anteriore "Pushrod On Upright ", che non è nient'altro che il fissaggio del push rod sul montante (non è collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa). Ma non è tutto: se si vuole replicare l'effetto della variazione di caster, ossia permettere un importante trasferimento di peso sulla diagonale, è opportuno riuscire a sfalsare l'asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod al montante. In questo modo si aumenta l'effetto del trasferimento di carico all'aumentare dell'angolo di sterzo e più si "sfalsa" il perno di collegamento del push rod all'asse dello sterzo e più gli effetti per singolo grado di aumento dello sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell'avantreno più marcati.

La Red Bull è stata la seconda forza in pista?

La risposta è sì. Anche se Verstappen ha raccolto meno di quanto seminato per colpa della penalità di 5 secondi che i commissari gli hanno inflitto per il contatto ai box con Bottas. L'Olandese è rimasto per 60 giri negli scarichi della W10 senza avere mai la possibilità di attaccare il pilota inglese e solo a 2 giri dal termine ha forzato un sorpasso alla staccata della chicane fuori dal tunnel ma il tentativo non ha dato esito positivo. Al termine della gara, ascoltando i team radio con il suo muretto, si è scoperto che il pilota della Red Bull, dopo il primo pit stop, ha commesso un errore nella regolazione della mappatura della Power Unit Honda utilizzando una mappatura che gli garantiva una coppia minore.

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