GP Austria F1, a Spielberg ricomincia la Formula 1 2020: analisi tecnica
Formula 1Dopo una lunga pausa di oltre 3 mesi causa Covid-19, il Circus della Formula 1 è pronto a ripartire e lo farà con due gare sul tracciato austriaco del Red Bull Ring. Il weekend del GP Austria è in diretta su Sky Sport F1 (canale 207)
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L'attesa è davvero finita, la F1 torna e lo fa con la prima gara della stagione in Austria. Il tracciato di Spielberg è situato tra le Alpi ad una altezza sul livello del mare attorno ai 660 metri. Circuito poco tortuoso, stop&go, da medio carico aerodinamico con elevata velocità media e alta velocità di punta. Offre sia curve lente da trazione che rettilinei da elevata velocità e tre grandi frenate ma il tempo in cui i piloti rimangono con il piede sul freno è relativamente basso ed è stimato intono ai 9 s. Le frenate sono ravvicinate e questo rende difficile il raffreddamento dei freni, anche per la presenza di aria leggermente rarefatta. Il Red Bull Ring, a livello di percorrenza, in termini di tempo sul giro, è sicuramente uno dei tracciati più veloci essendo formato da solo nove curve. Curva 1 è di media velocità e l'uscita è molto importante per avere una buona velocità sul dritto. Curva 2, in salita, la si affronta in piena velocità fino ad arrivare all'importante staccata di curva 3 dove è molto facile andare a bloccare l'anteriore. Curva 3 rappresenta uno dei punti in cui è possibile effettuare dei sorpassi durante la gara. Il tratto compreso tra curva 4 e 7 è in discesa e ci sono le uniche due pieghe a sinistra di questa pista. Successivamente si affronta curva 8, in discesa per arrivare all’ultima piega (curva 9) caratterizzata da forti sconnessioni. Le zone DRS sono tre: la prima sul rettilineo principale, con il detection point situato poco dopo l'uscita di curva 8, la seconda è situata fra curva 1 e la 2 e la terza tra la curva 2 e la 3. Il tracciato offre possibilità di sorpasso non solo per la presenza di 3 zone in cui è possibile aprire l'ala mobile ma anche perché la pista è piuttosto larga con una careggiata di 12 metri.
Il circuito è molto severo per il motore
Le Power Unit, utilizzando dei motori V6 turbo, non incontreranno grossi problemi, mentre quando si correva con i motori aspirati la perdita di potenza era di circa 6-8% rispetto a quella ottenibile su piste ad altezza 0 sul livello del mare. Su un motore turbocompresso la minor densità dell'aria la si può combattere con un aumento della pressione del turbo per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa. Questo assicura ai turbo delle prestazioni generali molto simili anche a diverse quote di utilizzo. Il tracciato è molto severo per il motore per l'elevata percorrenza a pieno carico, che è stimabile intorno al 74%. Proprio per compensare la rarefazione dell'aria la turbina sarà costretta a girare a regimi più elevati mettendo ulteriormente sotto stress il gruppo turbocompressore e MGU-H. Parte ibrida che su questo tracciato, piuttosto corto, riuscirà a recuperare 621 kJ per giro con MGU-K mentre MGU-H potrà recuperare 2528 KJ per giro per un totale di 3149 KJ per giro
Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza (0”15 di guadagno ogni 10CV) mentre l'effetto peso non sarà così importante in quanto 10 Kg corrispondono a circa 0,15s.
Sempre per "colpa" dell'aria rarefatta, i team potrebbero avere qualche problema di raffreddamento ed è per questo che è molto probabile vedere le vetture dotate dei cofani motori con aperture maggiorata nella zona terminale.
Il consumo benzina su questo tracciato non è critico seppure elevato richiedendo poco più di 100 kg per completare la gara, a causa dell'elevata percorrenza a pieno carico del motore col massimo carico aerodinamico. Il tracciato del Red Bull Ring richiederebbe un assetto da medio carico aereodinamico, ma i team dotati di Power Unit molto potenti (Ferrari, Mercedes) opteranno per ali più cariche per compensare la rarefazione dell'aria e per avere una miglior trazione in uscita dalle curve.
Pneumatici
Gli pneumatici su questa tipologia di tracciato sono poco stressati e abbiamo livelli relativamente bassi di usura e degrado nonostante la temperatura dell'asfalto che in alcune occasioni hanno raggiunto anche gli oltre 40°C. La maggior parte delle curve è a destra, mentre le due più impegnative in termini di carichi sui pneumatici sono a sinistra. Ciò significa che i pneumatici subiscono carichi 'a freddo', dato che non sono sollecitati in nessun'altra parte del giro. La gestione delle gomme diventa quindi un elemento cruciale per ottenere un ottimo tempo sul giro.
Storicamente, la strategia più utilizzata su questo tracciato è a una sosta. Lo scorso anno, Max Verstappen (Red Bull) ha vinto con una strategia supersoft-soft. Tra i primi 10 al traguardo si sono viste diverse varianti a una sosta, mentre alcuni piloti fuori dalla top 10 si sono fermati due volte.
Le gomme scelte da Pirelli per quest'occasione sono le C2, C3 e C4, scelta poi confermata anche nel weekend successivo sulla stessa pista del Red Bull Ring con la gara denominata "Gran Premio della Stiria".
Red Bull con nuovo fondo e Pu Evo, Mercedes con molte novità aerodinamiche
La Red Bull, dopo le ottime performance mostrate durante i test invernali, vuole partire con il piede giusto e per la gara di casa si presenterà in pista con diversi sviluppi aerodinamici e di Power Unit. Un primo assaggio delle novità tecniche lo abbiamo avuto durante il filming day disputato sul tracciato di Silverstone. Nella zona centrale e posteriore del fondo sono stati applicati dei "vortex generator" che aiutano ad allontanare dal corpo vettura il vortice Y250, onde evitare che possa avere effetti deleteri nella parte centrale e nel retrotreno della monoposto. Aggiornamenti che sono stati confermati direttamente da Helmut Marko: "La RB16 che vedremo al Red Bull Ring non sarà identica a quella che avrebbe girato a Melbourne. Porteremo in pista l'upgrade che, inizialmente, era programmato per la quinta gara e quelli previsti per il GP di Austria. Sviluppi che sono stati elaborati al CFD e in galleria del vento non avendo potuto girare in pista in questi mesi. Questo crea un fattore di incertezza maggiore perché non sapremo se funzioneranno o no".
Oltre a questo, è stata provata l'evoluzione 1.1 della Power Unit Honda con novità concentrate principalmente nella parte endotermica per cercare di migliorare l'affidabilità dell'unità motrice. Ricordiamo che le unità endotermiche che saranno utilizzate in Austria non potranno, per regolamento, subire modifiche. Solo la parte ibrida potrà essere sviluppata da qui a fine stagione.
Mercedes W11 con un importante step evolutivo
Se Red Bull vuole partire forte in questo inizio di Mondiale 2020 anche Mercedes non è rimasta a guardare. La W11 vista durante i test era sicuramente la vettura da battere nelle prime gare stagionali, ma adesso dovrà confermare questa sua supremazia anche su un tracciato che, negli ultimi anni, è stato piuttosto indigesto al team anglo-tedesco. James Allison, direttore tecnico del team campione del mondo, ha annunciato che la W11 sarà piuttosto diversa rispetto a quella vista a Barcellona: "La macchina che abbiamo utilizzato per il lancio ufficiale e quella che avremo utilizzato per il primo GP era praticamente uguale. Durante i mesi di febbraio e marzo abbiamo potuto ideare delle soluzioni per rendere l'auto più veloce, prima di chiudere tutto per il virus".
Anche i problemi alla Power Unit sembrano essere stati risolti e il tracciato del Red Bull Ring ce ne darà subito dimostrazione visto che metterà molto sotto stress specialmente il turbo compressore.
Ferrari con novità cambio e Power Unit
Se Red Bull e Mercedes hanno puntato molto sugli sviluppi aerodinamici, Ferrari, in questa lunga pausa si è concentrata molto sul cambio, sulla Power Unit e sulla comprensione della SF1000. I primi sviluppi importanti sulla vettura li vedremo soltanto dopo il GP di Ungheria, ma in Austria qualche novità aerodinamica sulla SF1000 ci sarà.
La SF1000 che vedremo al Red Bull Ring sarà equipaggiata con il nuovo cambio, rivisto dai tecnici di Maranello dopo che durante i test di Barcellona si erano registrate delle torsioni della scatola in carbonio. Ferrari ha risolto il problema irrobustendo le aree soggette a torsione attraverso l'aggiunta di nuove pelli in carbonio. La nuova power unit che farà il suo esordio a Spielberg invece farà guadagnare alla Rossa qualche cv di potenza in più rispetto a quella utilizzata durante i test.
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