Si riparte dalle polemiche sulla vittoria mancata di Vettel che ci hanno accompagnato nel Gran Premio del Canada. Per l'ottavo appuntamento della stagione il circus si trasferisce in Francia, sul circuito di Le Castellet, che ospita la Formula 1 per il secondo anno. Importanti saranno le prove libere per trovare il setup migliore su un tracciato ancora tutto da scoprire
GP FRANCIA, LA GARA GIRO DOPO GIRO
Finalmente si sta avvicinando il prossimo GP e si ritornerà a parlare di tecnica e di tempi sul giro dopo le tantissime polemiche che si sono trascinate per la penalità (giusta o ingiusta) inflitta dai commissari a Vettel in Canada che è costata alla Ferrari e al pilota tedesco la prima vittoria stagionale. Il Circus si sposterà in Francia, dove, per il secondo anno consecutivo, si correrà sul tracciato di Le Castellet. È solo la seconda edizione per la F1 su questa pista quindi bisogna considerarla ancora piuttosto nuova e questo renderà particolarmente impegnativo il lavoro degli ingegneri perché avranno pochissimi dati a disposizione per assettare alla perfezione le vetture. Proprio per questo motivo i team gireranno parecchio durante le prove libere per lavorare nel migliore dei modi sul setup delle vetture e per arrivare in qualifica ed in gara con una gestione ottimale delle gomme.
Il Circuito: il terzo settore, molto tortuoso, sarà quello determinante?
Il tracciato si sviluppa su una lunghezza di 5842 m, richiede un carico aerodinamico di medio livello ma sarà fondamentale trovare un ottimo bilanciamento anteriore/posteriore per avere stabilità nella veloce Courbe du Signes che si percorre full-gas e nella doppia curva a destra di Bousseau (Double Droite Busseau). Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (rettilineo dei box, tratto tra Curva 2-3, rettilineo posteriore del Maestrale e tra Curva 9-11, ancora rettilineo del Maestrale), due curve lente (Curva 5 e Curva 15) e una curva veloce, la 13, la Courbe du Garlaban e tre punti ideali per il sorpasso (staccate di Curva 1, Curva 3 e Curva 8). Le vie di fuga sono ricoperte di asfalto al tungsteno, che lo rende molto abrasivo consentendo il massimo rallentamento possibile della vettura alle spese di una usura estrema della gomma, con barriere laterali di materiale Tecpro di efficacia superiore alle convenzionali barriere di gomma. Ci sono due tratti dove si può utilizzare l'ala mobile, lungo il rettilineo dei box e il rettilineo del Mistral. I punti dove ci potranno essere dei sorpassi sono ben 3: staccate di Curva 1 (S de la Verrirer), Curva 3 (Virage de l’Hotel) e Curva 8 (Chicane Nord). Le caratteristiche del circuito lo rendono particolarmente esigente per la stabilità in frenata, l'aderenza meccanica e la trazione in uscita dalle curve. Specialmente il tratto finale, compreso tra curva 11 e curva 15, è molto critico per la trazione, in quanto le gomme sono sollecitate sia in laterale che in longitudinale. La curva 10 si fa in pieno acceleratore e sarà al limite dell’aderenza laterale a inizio gara con tanta benzina a bordo.
Il setup delle vetture: bisognerà trovare il giusto compromesso aerodinamico
A livello aerodinamico gli ingegneri dovranno ottenere un buon compromesso tra i tratti ad alta velocità senza compromettere la stabilità nelle zone di frenata. Velocità di punta che saranno molto importanti specialmente in gara dove, nei lunghi rettilinei, sarà possibile effettuare dei sorpassi. Da quello che si è visto nella passata stagione, i team, utilizzeranno un carico aerodinamico medio, similare a quello utilizzato in Canada, che permetterà alle vetture di essere veloci sul dritto ed avere un buon bilanciamento aerodinamico nelle curve veloci. Il raffreddamento al Paul Ricard non dovrebbe essere critico nonostante le temperature piuttosto alte che sono attese per questo fine settimana. L'alta velocità aiuta a raffreddare i componenti interni della vettura sotto al cofano motore. Ci sono tre frenate rilevanti di cui una molto severa, la staccata della Chicane Nord. L’alta velocità permette un buon raffreddamento dei freni ma può essere critica la usura degli stessi. Il circuito del Paul Ricard è di medio-bassa severità per il cambio con 2332 cambi marcia durante la gara. I rapporti più utilizzati sono l’ottava (22%), la settima (20%) e la sesta (16%). Circuito mediamente severo per il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità col 66% di impiego di tempo al massimo carico e in particolare la Ligne Droite du Mistral, con una percorrenza a pieno carico di circa 13” che lo pone tra i più severi del Campionato. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza (circa 0”19 di guadagno ogni 10CV) e al peso (circa 0”23 di ritardo al giro ogni 10 kg di peso). Il Paul Ricard è un circuito sensibile alla potenza di picco, la MGU-H giocherà un ruolo rilevante per l'erogazione della potenza termica recuperata tramite la MGU-K. In partenza, inoltre, è necessario utilizzare bene la spinta del motore elettrico MGU-K per difendere la posizione sul tratto tra la partenza e la staccata della Curva 1 la cui distanza è di 346 m. Su questo tracciato, la MGU-K può recuperare idealmente fino a 829 kJ per giro, mentre la MGU-H può recuperare almeno 3343 KJ per giro per un totale di 4172 KJ per giro. Questo tracciato non è critico per la gestione del consumo benzina. Per completare la gara sono necessari circa 105 kg di benzina.
Gli pneumatici
L'asfalto, completamente rifatto lo scorso anno in vista del Gran Premio, presenta alcune caratteristiche simili a quello di Barcellona. Le temperature, generalmente elevate in questo periodo nel sud della Francia, potrebbero portare a un aumento dei livelli di usura e degrado. Se andiamo ad analizzare le scelte sui set di pneumatici fatta da ciascun pilota possiamo notare che, a differenza di quanto successo negli ultimi GP, i top team hanno preso delle decisioni piuttosto similari. Lewis Hamilton, Valtteri Bottas, Sebastian Vettel, Charles Leclerc, Pierre Gasly avranno a disposizione gli stessi set di gomme: 9 set di gomme soft (C4), tre set di gomme medie (C3) e solamente uno di gomme soft (C2). L'unico tra i top driver non allineato a queste scelte è stato Max Verstappen che avrà a disposizione un set in meno di soft (7 C4) a favore di uno in più di medie (4 C3). Nelle scelte i team più aggressivi sono stati: la Renault, la Haas, l Alfa Romeo e le Toro Rosso, che avranno a disposizione ben 10 set di gomme soft.
La Ferrari ha risolto i problemi nelle curve lente?
Nonostante il buon fine settimana la SF90 non sembra aver definitivamente risolto i problemi di velocità nelle curve lente e l'ottima prestazione offerta sul circuito di Montreal dipende più dalle caratteristiche della pista (low drag) che dai passi avanti fatti dalla Rossa. A questo riguardo è stato molto chiaro il Team Principal di Maranello, Mattia Binotto: "È molto difficile giudicare e prevedere la prestazione, però Montreal è un circuito sul quale conta la potenza ed è impegnativo sulle gomme posteriori, diverso quindi da Barcellona che impegna l'anteriore. È più simile al Bahrain. Sapevamo che saremmo stati più vicini a Mercedes, andando in Canada. La macchina era esattamente la stessa che avevamo in Spagna, da allora non abbiamo introdotto aggiornamenti, quindi diciamo che i punti deboli sono ancora presenti sulla macchina. Dobbiamo lavorare e provare a migliorare, perché ci saranno altre gare che non saranno come il Canada, perciò dobbiamo continuare a lottare e sfidare Mercedes. Il merito delle prestazioni in gara va alla squadra, al duro lavoro e su questa pista siamo apparsi un po’ più competitivi. C’è ancora del lavoro da fare, penso che Mercedes e Lewis fossero un po' più veloci, noi stiamo ancora recuperando ma in generale è stata una buona gara".
Con queste dichiarazioni ha chiaramente ammesso che i punti deboli del progetto SF90 sono rimasti invariati e che solo con i futuri aggiornamenti (alcuni di questi li vedremo in Francia) si potranno vedere dei miglioramenti che saranno molto utili anche per definire al meglio il progetto 2020. Ferrari fatica nel far lavorare correttamente le gomme anteriori e trovare aderenza nelle curve lente ma queste due "lacune" non sono state esaltate in Canada proprio per le caratteristiche della pista e per via della temperatura dell'asfalto piuttosto alta che ha aiutato a far lavorare correttamente gli pneumatici anteriori. Anche dall'analisi della telemetria si nota un dato piuttosto chiaro e che dimostra come alle alte velocità la Rossa continui a fare la differenza mentre, sulle curve lente, il divario che si nota è molto inferiore rispetto a quello che avevamo visto a Barcellona e Montecarlo.
Renault porterà in pista una versione B?
L'ultimo appuntamento è stato piuttosto favorevole per la Renault che grazie ai punti conquistati da Ricciardo e Hulkenberg ha fatti un bel passo avanti nella classifica costruttori portandosi a soli 2 punti dal quarto posto che, attualmente, è occupato dalla McLaren. Per il GP di casa il team francese introdurrò sulla RS 19 tantissimi sviluppi aerodinamici: ala anteriore, muso, deviatori di flusso, bargeboards, fondo e grazie ad un nuovo sistema di raffreddamento della Power Unit molto più compatto potranno disporre di un cofano motore molto più stretto con una zona a Coca-Cola più rastremata rispetto a quella vista fino al GP del Canada. Secondo i dati raccolti in galleria del vento e al CFD dovrebbe essere un pacchetto di sviluppo molto importante in quanto, gli ingegneri di Enstone, hanno stimato un guadagno di mezzo secondo se tutto funzionerà secondo le loro aspettative. Un miglioramento che dovrebbe aiutarli a "limare" il distacco che li separa dai top team e dovrebbe garantirgli di raggiungere molto più agevolmente l’obiettivo che è stato fissato nel raggiungimento del quarto posto tra i Costruttori.
