MotoGP, facciamo il punto sulla tecnica

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Giovanni Zamagni

Corrado Cecchinelli, direttore tecnologico della MotoGP, fa il punto della situazione dopo un anno di elettronica uguale per tutti. L’ingegnere ci aiuta anche a capire se servano le nuove alette della Yamaha, e i vantaggi del motore a scoppi regolari

Software unico, un anno dopo. Obiettivi raggiunti? Risponde l’ingegner Corrado Cecchinelli, direttore tecnologico della MotoGP e grande fautore di questo importante cambiamento.

«Direi che gli obiettivi sono stati raggiunti, siamo soddisfatti: il software unico ha funzionato senza problemi su tutte le moto, e sono anche soddisfatto di come è stato gestito il progetto, con riunioni sempre costruttive con le varie Case. Il primo scopo era quello di ridurre i costi ed eliminare una barriera di ingresso (ovvero rendere più semplice il lavoro di un eventuale nuovo costruttore, NDA): direi che ci siamo riusciti. L’effetto secondario era quello di ridurre la differenza tecnica e avvicinare i concorrenti: le prestazioni si sono livellate. Il nostro software è inferiore al miglior software possibile realizzato specificatamente per una moto, ma è sicuramente più efficace di tanti altri. L’aspetto fondamentale è che c’è stato un livellamento, senza però incidere sui valori in campo. In altre parole: ci sono state gare più emozionanti, ma hanno trionfato i migliori».

I nove vincitori diversi del 2016 sono dovuti anche al software unico? - «Io credo che abbiano inciso moltissimo la gioventù delle gomme e le condizioni meteo, molto strane e variabili rispetto al passato: questi fattori sono stati più determinanti rispetto al software unico».

Cecchinelli sottolinea anche un altro aspetto importante del software unico. «E’ più semplice per un pilota passare da una moto all’altra, così come per un ingegnere di pista: adesso tutti parlano la stessa “lingua”, passando da una Casa all’altra il pilota e l’ingegnere non hanno sorprese di funzionamento, conoscono già il software, perché è lo stesso che usavano l’anno precedente. Per fare un esempio: il “traction control” funziona allo stesso modo per una Yamaha e per una Ducati. In passato non era così».

Perché durante il 2016 la Honda si è spesso lamentata dell’elettronica? - «Intanto vorrei far notare che la Honda ha comunque stravinto il campionato piloti, vincendo GP con 4 piloti differenti, anche sull’acqua, dove la gestione elettronica è molto importante… Detto questo, credo che le loro lamentele dipendessero da due fattori: loro pensavano di essere più avanti degli altri e, di conseguenza, hanno notato una maggiore differenza. E’ ovvio che il nostro software sia inferiore, ma è come paragonare un'auto da strada, che deve funzionare in ogni condizione, con una da corsa. La seconda lamentela della Honda era sul metodo di gestione in pista, con strategie molto differenti da quelle alle quali erano abituati. Secondo loro, il sistema HRC è più semplice, ma non ci hanno mai dato modo di intervenire su questo, non ci hanno fornito indicazioni per, eventualmente, rendere più facile il nostro sistema nella gestione».

Per il 2017 cosa dobbiamo aspettarci? - «Il software che stiamo usando in questi giorni è diverso rispetto a quello di Valencia. C’è stata un’evoluzione marginale per quanto riguarda le prestazioni, e una più sostanziale per le strategie di emergenza in caso di malfunzionamento, per esempio, di un sensore o se qualcosa va male. In linea di massima, questo software verrà utilizzato nella prima gara».

Durante la stagione ci saranno degli sviluppi? - «Intanto specifichiamo come funziona a livello regolamentare: quando noi – Dorna, Magneti Marelli o altri– suggeriamo una modifica, questa viene introdotta solo se approvata all’unanimità dalle Case Costruttrici. Viceversa, siamo obbligati a inserire ogni proposta approvata all’unanimità dalle Case. Durante la stagione è previsto per il momento un solo sviluppo, diciamo attorno al GP della Repubblica Ceca».

Chiuso l’argomento software, “sfruttiamo” le conoscenze dell’ingegner Cecchinelli per parlare di temi generali emersi in questi giorni.

Parliamo di alette: intanto incidono sul software - «No, per noi non cambia nulla se ci sono o non ci sono».

La Yamaha ha utilizzato una carenatura con le alette al suo “interno”: possono funzionare? E’ questa la strada che seguiranno tutti? - «Per quanto potesse essere più o meno misurabile l’effetto delle alette per come erano fatte prima, direi che questa nuova configurazione ha, sul piano teorico, un incidenza sensibilmente minore. Credo però che, sì, sarà questa la strada che seguiranno un po’ tutti. Senza entrare nel merito della famigerata discussione sulla proibizione delle alette, sono stati seguiti due principi fondamentali: riduzione dei costi e sicurezza. Direi che con la soluzione adottata, i costi vengono “tamponati” in maniera proporzionale alla categoria: non si può pensare di proibire tutto. Per quanto riguarda la sicurezza, non ci deve essere nessuna sagoma che sporga dalla carenatura e quella della Yamaha è una soluzione corretta».

Parliamo invece di motori a scoppi irregolari e regolari (come quello nuovo della Honda): dal punto di vista teorico, quali sono i vantaggi e gli svantaggi? - «Direi che questo è un altro tema di grande discussione, ancora più dell’efficacia delle alette, che coinvolge altri aspetti, come l'ampiezza della “V” tra i cilindri. Dal punto di vista teorico, con gli scoppi irregolari cambia solo in peggio: ci sono maggiori sollecitazioni e più perdite, quindi meno prestazioni».

Allora, perché tutti usano questa soluzione? - «Gli scoppi irregolari vengono giustificati con una maggiore guidabilità e un allungamento della vita delle gomme. Maggiore guidabilità non so bene cosa significhi, per le gomme, invece, si prevede che sia meglio concentrare l’effetto della “botta” degli scoppi sugli pneumatici in una frazione di tempo limitata, piuttosto che sollecitare continuamente le gomme con “botte” regolari».

Per un costruttore, è un problema passare da una soluzione all’altra? - «Trasformare un motore a scoppi regolari in uno a scoppi irregolari è un casino: come minimo bisogna modificare l’albero motore e gli alberi a camme. Poi, probabilmente, bisognerebbe ridimensionare molti altri organi, a cominciare dal carter, proprio perché le sollecitazioni sono maggiori. Viceversa, è più semplice rendere “regolare” un motore “irregolare”».

Insomma, lo sforzo della Honda è enorme, perché i due motori sono completamente differenti, non cambia solo l’ordine degli scoppi. Dato che in pista ci sono entrambe le versioni, significa che all’HRC stanno portando avanti parallelamente lo sviluppo di tutte e due: banalmente, significa raddoppiare i costi.

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