MotoGP tech: elettronica for dummies (2^ parte)

MotoGp

Antonio Boselli

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Seconda parte della guida all'elettronica delle MotoGP.
Parliamo delle strategie di gestione di: traction control, anti-impennamento e freno motore

LA PRIMA PARTE DI MOTOGP TECH, ELETTRONICA FOR DUMMIES

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In funzione dei dati che vengono forniti dai sensori alla centralina, sono tre le strategie principali che si possono calibrare su una moto

Traction Control

È la modulazione della coppia erogata dal motore perché non ecceda il limite sopportabile dalla gomma. Valuta la trazione meccanica che la ruota posteriore riesce a gestire per scaricare la massima potenza a terra. Per tarare al meglio il traction control diventa fondamentale sapere quale sia l'angolo di piega ovvero l'impronta che genera la gomma a terra e il carico esercitato sulla gomma posteriore. Quanto più questi parametri sono alti, maggiore è la coppia che può essere erogata evitando perdita di aderenza. Un eccesso di coppia nella moto in piega può significare un eccesso di slittamento e la distruzione della gomma posteriore oltre alla perdita di controllo del pilota e la sua caduta.

Anti-Wheeile

Se viene applicata troppa coppia con la moto dritta, la ruota anteriore si alza, e la moto perde performance e controllo. L'anti-wheelie vuole evitare un eccesso di coppia che va regolato nel modo e nei tempi giusti per evitare che la gomma anteriore si alzi.

Freno Motore

In frenata, la moto si alleggerisce con il posteriore e c'è il rischio che la ruota posteriore non sia accoppiata alla ruota anteriore. Il freno motore è la capacità di gestire la frenata sulla ruota posteriore per aiutare a tenere la traiettoria più adatta curva per curva. È il concetto duale al traction control che lavora sull'accelerazione mentre il freno motore lavora in frenata per evitare che si scomponga il mezzo, se la ruota posteriore spinge troppo o si blocca è difficile mantenere la traiettoria ideale.

Calibrare le strategie

La centralina registra i dati e insieme alle indicazioni che vengono date dal pilota, il team può tarare le strategie, ovvero scegliere curva per curva il giusto mix di anti-wheelie, freno motore e traction control che si sposa al meglio alle caratteristiche della moto, delle gomme, delle condizioni ambientali e ovviamente delle esigenze e dello stile di guida del pilota.

L'obiettivo è riuscire a scaricare a terra la maggior potenza possibile in un dato momento in un dato punto della pista per tutta la durata della gara gestendo al meglio le gomme.

L'unica cosa che può fare un pilota nel corso della gara è, attraverso dei pulsanti sul manubrio della moto, selezionare un certo numero di calibrazioni elaborate insieme al team, in sostanza con il passare dei giri si può modulare dolcezza di erogazione del motore e le soglie di inserimento di traction control magari lavorando con curve di slittamento più alte.

Elettronica uguale per tutti

È importante ricordare che da un paio di stagioni, è stato deciso di imporre una centralina e un software unico per tutti i team di MotoGp. L'obiettivo degli organizzatori era di abbattere i costi di uno sviluppo che stava diventando particolarmente costoso, le case più importanti infatti stavano investendo cifre enormi per costruire hardware sempre più complessi e software sempre più sofisticati. I team erano riusciti a scrivere software per un'elettronica "adattiva" ovvero che modificava la taratura delle strategie con il passare dei giri. Ora invece tutte le squadre vengono dotate della stessa centralina Magneti Marelli e del software unico fornito dalla Dorna, mentre hanno massima libertà nella taratura delle strategie e nella scelta dei sensori.

Elettronica vincente

I team possono calibrare a piacimento le proprie strategie e montare i propri sensori sulle moto anche se nelle prossime stagioni potrebbe essere imposta un'omologazione delle piattaforme inerziali. Ma allora come fa un team ad essere più competitivo nell'uso dell'elettronica? Premesso che sulle piattaforme inerziali, ogni team ha le sue peculiarità, è la calibrazione delle strategie a fare la differenza. Per semplificare, immaginiamo che se un PC è la nostra centralina (uguale per tutti i team) e word è il nostro software (uguale per tutti i team), le singole squadre hanno totale libertà di scegliere il font, il colore e la grandezza del testo ma soprattutto il suo contenuto. La qualità e l’efficacia di una strategia è data dalla capacità di un team di calibrare l'elettronica. 

Per fare un esempio grossolano ma concreto, possono esserci due modi per affrontare un dosso in pista.
Ipotesi a) le strategie vengono tarate senza tenere conto che in un punto preciso della pista c'è un dosso. In questo caso, la moto passa sopra il dosso e perde assetto per una frazione di secondo inducendo la centralina a limitare la potenza del motore perdendo tempo sul giro.
Ipotesi b) le strategie vengono correttamente tarate per "ignorare" quel dosso in quel punto della pista. In questo caso, la moto passa sopra il dosso ma la centralina riconosce che la perdita di assetto è ininfluente e non tagliando potenza non fa perdere tempo sul giro.

Un altro esempio della libertà concessa ai team di tarare le strategie è quello relativo al modo in cui la centralina può intervenire per ridurre la coppia del motore per far fronte a una richiesta di traction control.
In questo caso, il risultato può essere ottenuto riducendo l'anticipo di accensione (ovvero l’istante in cui si accende la miscela) o facendo intervenire il limitatore di giri o chiudendo automaticamente la valvola a farfalla. Tutte e tre le azioni possono concorrere a ridurre la coppia, ma con effetti molto diversi, in termini di reattività o dolcezza dell'erogazione.

Sembrano sfumature, ma tarando le strategie con accuratezza e adattando il loro effetto alle caratteristiche di moto, pista e pilota, si può fare la differenza nel tempo sul giro e in generale sulla distanza di gara.

 

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