MotoGP, piattaforma inerziale: cos'è e perché unificarla

MotoGp

La GP Commission ha deciso di unificare la piattaforma inerziale montata su tutte le moto a partire dal 2019. Come abbiamo visto nelle ultime due stagioni l'elettronica è una componente fondamentale per le prestazioni delle moto. In questo articolo vi spieghiamo cos'è l'elettronica, a cosa serve la piattaforma inerziale e perché sara unificata dal 2019

ELETTRONICA E CARENE, COSA CAMBIERA' DAL 2019

L'elettronica si compone di software e sensori, partiamo da questi ultimi.

Sensori

Per la gestione della dinamica del veicolo la moto è dotata di decine di sensori, qui elenchiamo i principali. Alcuni hanno un back up in caso di anomalia, tanto è l'importanza per la sicurezza del pilota.
- Piattaforma inerziale: è una scatola grossa come mezzo pacchetto di sigarette, dotata di una scheda elettronica e dei sensori, anche mobili, che valutano i movimenti. Questi sensori erogano una tensione da 0 a 5 volt, sono un insieme di accelerometri che misurano le accelerazioni nelle tre direzioni: longitudinale, trasversale e verticale e di giroscopi che misurano gli assi di rotazione. Questi sensori registrano la posizione del veicolo nello spazio se è in piega, dritto o con la gomma anteriore alzata e devono sopportare vibrazioni e temperature estreme;
- sensori di velocità della ruota anteriore-posteriore;
- sensori del motore, giro motore, manopola del gas e della farfalla;
- elongazione delle forcelle ovvero le escursioni delle sospensioni;
- pressione freni
- cambio

Piattaforma inerziale, perchè unificarla?

Risponde Corrado Cecchinelli, Direttore della Tecnologia MotoGP: "La piattaforma inerziale, che è il complesso dei sensori e processori che servono ad informare la centralina sulla posizione della moto rispetto alla pista, è un componente cruciale, e quindi unificarla certamente rappresenta un buon risparmio, grazie alla fine degli investimenti dei singoli costruttori, ed un buon passo verso un maggiore trasparenza del concetto di elettronica unica".

In funzione dei dati che vengono forniti dai sensori alla centralina, sono tre le strategie principali che si possono calibrare su una moto.

Traction control

E' la modulazione della coppia erogata dal motore perché non ecceda la potenza sulla ruota. Valuta la trazione meccanica che la ruota posteriore riesce a gestire per scaricare la massima potenza a terra. Per tarare al meglio il traction control diventa fondamentale sapere quale sia l'angolo di piega ovvero l'impronta che genera la gomma a terra e il carico esercitato sulla gomma posteriore. Quanto più questi parametri sono alti, maggiore è la coppia che può essere erogata evitando lo slittamento. Con un eccesso di coppia della moto in piega può significare lo slittamento e la distruzione della gomma posteriore.

Anti-Wheelie

Se viene applicata troppa coppia con la moto dritta, la ruota anteriore si alza perdendo performance. L'anti-wheelie vuole evitare un eccesso di coppia che va regolato per evitare che si alzi la gomma anteriore, va fatto nel modo e nei tempi giusti.

Freno motore

In frenata, la moto si alleggerisce con il posteriore e c'è il rischio che la ruota posteriore non sia accoppiata alla ruota anteriore. Il freno motore è la capacità di gestire la frenata sulla ruota posteriore per aiutare a tenere la traiettoria più adatta curva per curva. E' il concetto duale al traction control che lavora sull'accelerazione mentre il freno motore lavora in frenata per evitare che si scomponga il mezzo, se la ruota posteriore spinge troppo o si blocca è difficile mantenere la traiettoria ideale, ci vuole equilibrio.

Calibrare le strategie

La centralina registra i dati e insieme alle indicazioni che vengono date dal pilota il team può tarare le strategie, ovvero scegliere curva per curva il giusto mix di anti-wheelie, freno motore e traction control che si sposa al meglio alle caratteristiche della moto, delle gomme, delle condizioni ambientali e ovviamente delle esigenze e dello stile di guida del pilota.

L'obiettivo è riuscire a scaricare a terra la maggior potenza possibile in un dato momento in un dato punto della pista per tutta la durata della gara gestendo al meglio le gomme.

L'unica cosa che può fare un pilota nel corso della gara è, attraverso dei pulsanti sul manubrio della moto, selezionare un certo numero di calibrazioni elaborate insieme al team, in sostanza con il passare dei giri si può modulare dolcezza di erogazione del motore e le soglie di inserimento di traction control magari lavorando con curve di slittamento più alte.

Elettronica uguale per tutti

Da un paio di stagioni è stato deciso di imporre una centralina e un software unico per tutti i team di MotoGP. L'obiettivo degli organizzatori era di abbattere i costi di uno sviluppo che stava diventando particolarmente costoso, le case più importanti infatti stavano investendo cifre enormi per costruire hardware sempre più complessi e software sempre più sofisticati. I team erano riusciti a scrivere software per un'elettronica "adattiva" ovvero che modificava la taratura delle strategie con il passare dei giri. Ora invece tutte le squadre vengono dotate dalla stessa centralina e software Magneti Marelli, mentre hanno massima libertà nella tarature delle strategie e nella produzione dei sensori.

Elettronica vincente

Come fa un team ad essere più competitivo nell'uso dell'elettronica? Premesso che sulle piattaforme inerziali ogni team ha le sue peculiarità, è la calibrazione delle strategie a fare la differenza. Per semplificare, immaginiamo che se un PC è la nostra centralina (uguale per tutti i team) e word è il nostro software (uguale per tutti i team), le singole squadre hanno totale libertà di scegliere il font, il colore e la grandezza del testo. La qualità e l'efficienza di una strategia è data dalla capacità di un team di calibrare l'elettronica. Per fare un esempio concreto può essere come affrontare un dosso in pista. Se le strategie non tenessero conto che in quel punto della pista c'è un dosso, la moto perdendo assetto per una frazione di secondo potrebbe indurre la centralina a limitare la potenza del motore perdendo performance. Se invece le strategie vengono tarate per "ignorare" quel dosso, facendo tollerare un'innocua perdita d'assetto, il tempo sul giro non ne risentirebbe. Sembrano sfumature ma tarando le strategie con accuratezza si può fare la differenza sul giro e in generale sulla distanza di gara.

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