Lo "spinning", uno dei mali delle MotoGP (e della Yamaha di Rossi e Vinales)

MotoGp

MotoGP Tech - Molte volte anche durante questa stagione i piloti italiani della MotoGP nelle loro dichiarazioni hanno utilizzato il termine inglese “spinning” e – addirittura – si sono lanciati a coniare un neologismo: “spinnare”. Vediamo di capire bene di cosa si tratta con il supporto dell’Ing. Giulio Bernardelle

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Sul piano letterario il termine “spinning”, con tutta probabilità, non porterà fama e successo ai suoi inventori più di quanto non abbiamo già raggiunto con i loro risultati sportivi, ma la difficoltà a tradurre il vocabolo inglese fa capire che il fenomeno dello “spinning” non è di così immediata definizione.

Cosa vuol dire “spinning” quando si parla di moto?

Il verbo inglese “to spin” si traduce con “ruotare”, ma il termine “spinning” non ha una traduzione immediata in italiano. Riferito alle moto ed alle gomme delle moto in particolare, “spinning” indica una perdita di aderenza della gomma posteriore, che “gira a vuoto” senza dare sufficiente trazione. E’ una sorta di derapata non voluta, negativa in termini di accelerazione in quanto la gomma posteriore non riesce a scaricare sufficiente potenza a terra. Ecco perché, anche se in maniera non troppo elegante, “spinnare” può rendere velocemente l’idea.

Come si verifica il fenomeno?

Per capire bene cosa succede, occorre sapere che le gomme di una MotoGP non si trovano mai in una situazione di perfetta aderenza con l’asfalto; anzi, un certo livello di slittamento è utile ai piloti, soprattutto perché li aiuta nelle fasi di ingresso e di uscita dalle curve. C’è chi lo gradisce di più e chi invece lo gradisce di meno, basta pensare a come guidano Marquez e Lorenzo ad esempio, ma tutti i piloti sfruttano questo fenomeno per andare più forte.
Al costruttore degli pneumatici, quindi, viene chiesto di portare in pista gomme fatte con combinazioni di mescole e carcasse che siano in grado di dare il giusto livello grip, né di più, né di meno.

E’ soprattutto durante la durata di un Gran Premio che si può incappare nel fenomeno dello “spinning”. Il degrado della gomma posteriore può risultare più marcato di quanto previsto, tanto da far scendere il livello di aderenza a valori così bassi che la moto non riesce più a scaricare sufficiente potenza in accelerazione. E’ quanto successo durante il GP di Jerez de La Frontera la scorsa primavera.

Al contrario, in una situazione di asfalto particolarmente freddo, può verificarsi che la mescola prevista dal gommista risulti troppo dura e non riesca a raggiungere il livello di temperatura minimo per poter sviluppare sufficiente aderenza. Anche in questa situazione si può parlare di “spinning”. Questo caso è più frequente quando in condizioni di pista bagnata le moto montano le “rain”. Basta ripensare al GP di Assen 2016.

Da cosa dipende lo “spinning”?

A questo punto è chiaro che lo “spinning” è strettamente legato alla temperatura di lavoro della gomma posteriore. Per rendere al meglio in termini di aderenza la gomma deve lavorare entro un intervallo di temperatura preciso, centrato sui 120-130 gradi centigradi per una posteriore slick MotoGP (60-70 gradi centigradi per una posteriore rain). Se la temperatura di lavoro è troppo bassa in quanto la gomma è troppo dura, il grip non arriva ad un livello sufficiente e la moto non riesce a scaricare a terra i tanti cavalli che ha il suo motore. Se, invece, la temperatura è eccessiva è il degrado della gomma che si manifesta troppo presto: la mescola diventa eccessivamente morbida, tanto che può arrivare pericolosamente a sfaldarsi, e anche in questo caso l’aderenza cala drasticamente.

Il lavoro del costruttore di pneumatici da MotoGP è molto più complesso di quanto si potrebbe immaginare; durante la stagione, si incontrano asfalti con granulometria e composizione diversa su ogni circuito. Anche le condizioni climatiche variano in maniera considerevole da un GP ad un altro.

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