MotoGP. Concorrenza, sviluppo, gomme: i tre mali di Yamaha

MotoGp

Guido Sassi

I distacchi in gara si sono dimezzati rispetto a dieci anni fa, i dettagli fanno la differenza al traguardo. Ma i tempi sul giro e in gara a Misano ed Aragon dicono che la M1 ha imboccato il senso inverso nello sviluppo e la guida richiesta da Michelin sembra penalizzare proprio le qualità della M1

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La Yamaha di oggi pare un brutto anatroccolo in confronto a Ducati e Honda, con Rossi e Vinales che non vedono più il podio da prima della pausa estiva. D'altronde regolamenti restrittivi e aumento della concorrenza rendono le gare sempre più serrate, ma anche il passaggio di pneumatici da Bridgestone a Michelin potrebbe avere buona parte nelle sofferenze del Team Blue.

Quest’anno a Brno si è registrato il minor distacco tra le prime 10 moto al traguardo nella storia della classe regina: appena 8.3 secondi tra Marquez e Iannone. Un mese prima ad Assen nel doppio del tempo erano compresi tutti i piloti a punti, altro record per la MotoGP/500.

Pur senza considerare i casi estremi, Rossi a Misano ha portato a casa un settimo posto, con un ritardo di 19 secondi su Dovizioso. Nel 2014 - quando c’erano ancora gomme Bridgestone e la gestione degli pneumatici nell’arco della gara non era una priorità-, vinse Rossi con 23 secondi di vantaggio sul settimo classificato. Se torniamo al successo precedente di Rossi a Misano, nel 2008, il distacco tra primo e settimo era di 26 secondi.

Per avere un po' più di dati possiamo prendere le prime 13 gare (12 in questo 2018) di oggi e dieci anni fa: scopriamo che l’intervallo medio tra primo e secondo nel 2008 era 5.8 secondi, oggi appena 2.5. Tra primo e settimo nel 2008 ballavano in media una trentina di secondi scarsi, oggi appena 13. Prendendo per gioco i 13 secondi di oggi come distacco di riferimento e portandoli al 2008, un pilota avrebbe conquistato nelle prime 12 gare dell’anno ben 5 podi con 2 secondi posti, senza andare mai oltre il sesto.  Anche l'evoluzione degli pneumatici ha contribuito al miglioramento delle prestazioni, a fronte però di una qualità richiesta sempre più importante: la capacità di salvaguardarne la durata.

La Yamaha di oggi infatti non è solo messa a dura prova da avversari sempre più numerosi e performanti. La moto di Iwata sembra soprattutto vittima di sé stessa, imboccando addirittura la direzione inversa a uno sviluppo compatibile con le nuove richieste delle gomme: se a Misano Dovizioso per vincere ha completato i 27 giri della gara togliendo 4 secondi al tempo sullo stesso numero di passaggi registrato da Pedrosa nel 2016, Rossi ha girato 13 secondi più piano rispetto al Dottore di due anni fa e ha pagato 6 decimi al proprio miglior giro veloce del 2016. Vinales non è andato poi tanto più lontano al traguardo. Ad Aragon Marquez ha girato 10 secondi più veloce dell'anno scorso, Dovizioso addirittura 18. Rossi ha migliorato di un secondo e mezzo, ma l'anno scorso aveva una gamba rotta. Vinales ha peggiorato di 6 secondi il proprio tempo alla bandiera a scacchi, nonostante i dati accumulati nei test pre gara.

Pur contando tutti i ritardi che una gara di gruppo riserva a chi non può guidare con pista libera, pur considerando le attenuanti di un asfalto e temperature possono non avere aiutato la M1, i dati sono negativi. È opinione di alcuni giornalisti che la MotoGP moderna, intesa come il periodo successivo al ritorno di Michelin, richieda uno stile di guida diverso. Curve spigolate e non rotonde, con l'imperativo di raddrizzare la moto il prima possibile e accelerare presto per non insistere sulla spalla dello pneumatico, sottoposta a forte degrado. Dovizioso in fondo ha dimostrato di interpretare al meglio insieme alla Ducati questa nuova esigenza, lo stesso Lorenzo ha cambiato il proprio approccio, dimenticando lo stile Mantequilla del periodo blu per una guida che la Rossa ripaga con gli interessi.

Proprio questo potrebbe forse essere allora il  grande limite della Yamaha di oggi: la M1 è sempre stata per sua stessa impostazione ciclistica una moto molto stabile, eccezionale nelle curve d'appoggio. La capacità del prototipo di Iwata di guadagnare decimi permettendo ai propri campioni di disegnare traiettorie rotonde e pennellate in percorrenza è diventata proverbiale negli anni. Questa qualità potrebbe non essere più così importante, o addirittura in taluni casi andare a discapito della vita dello pneumatico, messo fortemente sotto stress sulla sua spalla.

Ma se davvero l'imperativo di oggi fosse disegnare curve quadrate e non rotonde, è facile capire come Honda e Ducati abbiano potuto rinunciare a qualcosa in cui non sono mai state al top, mentre Yamaha si ritrova con la propria migliore arma spuntata. Si tratterebbe di un problema nuovo e diverso, non risolvibile solo con una migliore gestione elettronica del motore, o addirittura con una revisione parziale dello stesso 4 cilindri in linea, finalizzata a un'erogazione meno appuntita.

Una cosa è certa: le caratteristiche degli pneumatici di oggi rendono il matrimonio tra le Michelin e la Yamaha tra i più difficili. Che si stravolga la moto è però uno scenario alquanto improbabile, così come è difficile che nel medio periodo Michelin proponga gomme concettualmente diverse. Bisogna quindi sperare in una terza via per uscire dalla crisi pronunciata dallo stesso Lin Jarvis: la cosa più difficile sarà proprio capire cosa - ora che tutto è in discussione-, va salvato e cosa no.

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