Cecchinelli (direttore tecnologia) a Sky: "MotoGP del futuro più nelle mani dei piloti"

I 'key points' che abbiamo visto fino ad ora dovranno sfociare in una redazione di regole che preciseranno meglio quello che avete detto o quello che abbiamo visto è già il regolamento?

"Per il momento abbiamo concordato i concetti e rilasciato una comunicazione in cui vengono spiegati, dove tutte le aree di intervento sono elencate. La struttura definitiva del regolamento è ancora da fare e la farà la FIM nel più breve tempo possibile, però le esatte parole che verranno trasferite nel libro dei regolamenti non sono ancora state scritte"

Durante la conferenza stampa fatta venerdì, Carmelo Ezpeleta ha sottolineato con orgoglio che è stata raggiunta l'unanimità. Immagino che, da quando avete iniziato, ci siano state delle trattative e contrattazioni. Dalla vostra idea originaria è cambiato molto?

"In realtà non tantissimo. Non è mai semplice mettere d'accordo così tanti interessi diversi, ma è stato più facile del previsto. C'è stato subito l'accordo sull'80% dei contenuti, poi quando manca l'ultimo decimo arriva il difficile. L'ultima fase è stata più complicata, ma non ci sono state lotte particolarmente dure. E' corretto quello che dice Carmelo: in questo momento siamo tutti d'accordo e non c'è nessuno decisamente contrario o scontento per le cose che sono state decise"

La riduzione della cilindrata è il primo passo che viene fatto per l'abbassamento di potenza. L'Aprilia, attraverso Albesiano, ha chiesto se questa cosa non fosse possibile tenendo i motori 1000cc. Presumo che questa riflessione è stata fatta perché ora bisogna riprogettare i motori se vanno rimpiccioliti...

"Sì, chiaramente l'obiezione di Albesiano è corretta tecnicamente. La risposta è sì, si potrebbe anche ridurre la potenza non cambiando la cilindrata. E' chiaro che non si può fare non cambiando niente, quindi non so poi quale sia l'effettiva convenienza in termini pratici. Mi spiego: per ridurre la potenza di un 1000 devi comunque fare qualcosa di nuovo, quindi da un lato è vero, dall'altro non so se sarebbe stato fattibile in maniera più economica. Noi abbiamo espresso l'esigenza di avere un motore meno potente e non più estremo"

Con la riduzione dell'alesaggio da 81 a 75, si otterrà un motore un po' meno super quadro e una corsa un po' più lunga?

"Questo include alla risposta una domanda che non mi hai fatto: 'Ma non torneremo al solito errore della 800?'. No, proprio per il fatto che in questo caso è stato ridotto l'alesaggio e, come hai detto te, è stato ridotto un po' più che proporzionalmente al fatto di passare da 1000 a 850cc. E' un motore che è più piccolo e un po' meno spinto. Una cosa interessante da dire, e non l'ho vista detta da nessuno, è che avendo ridotto la cilindrata e l'alesaggio, la corsa rimane più o meno quella e c'è da aspettarsi gli stessi giri. I giri aumenteranno come aumenterebbero per l'evoluzione tecnologica se l'avessimo lasciata com'era"

Abbassatori aboliti, aerodinamica con una superficie esposta che sarà inferiore, diminuendo larghezza e arretrando il vertice del cupolino. In che modo tutto questo impatterà sul sorpasso?

Sono manovre che rispondono a delle esigenze che hanno proposto gli stessi piloti nella Safety Commission, che è una riunione in cui tutti esprimono le loro ragioni all'organizzatore. A parte gli effetti comunque positivi di una chiusura del gap tecnico e di una riduzione dei costi, lo scopo fondamentale sarebbe quello di aumentare lo spettacolo, perché secondo noi una moto meno aerodinamicamente pesante dovrebbe facilitare la fase del sorpasso, per esempio rendendo più prevedibile il punto di frenata oppure non dando quel tipico "schiaffo" aerodinamico di un pilota che fino ad un instante prima è in scia, se ne tira fuori e improvvisamente si accorge troppo tardi che non era possibile superare. Dovrebbe essere un insieme di cose che porta a questo risultato. In particolare, l'eliminazione degli abbassatori va a riaggiungere un po' di libertà creativa alla guida del pilota e ci aspettiamo un risultato pesante dall'eliminazione dell'holeshot, che, anche se è un oggetto che si usa una volta sola nella gara, è molto pesante in termini di sicurezza e show, perché è un oggetto che comunque impacchetta più strettamente tutti i piloti alla prima curva e li fa arrivare anche molto più forte. Quindi, ci aspettiamo una grande differenza da questo oggetto, sebbene sia usato solo una volta nella gara.

Sui social si è parlato molto della condivisione dei dati GPS di ogni team disponibili al termine di ogni sessione. Avete anche aggiunto che quei dati potrebbero anche essere disponibili al pubblico, quindi anche ai media e alla stampa, per le analisi. Ma al lato pratico, è davvero così fondamentale per i team? 

Forse non troppo oggi. In realtà, la precisione del GPS dipende anche dalla frequenza e dalla bontà dell'hardware, ma dipende soprattutto dal fatto che poi ogni moto è identificata da un sistema che sta molto distante sul satellite. Questa è una barriera tecnologica. Noi speriamo di fare un salto fondamentale introducendo un sistema al differenziale, cioé con un sistema di riferimento a terra per cui poi tutti si riferiscono ad un'antenna che sta a centinaia di metri invece che a migliaia di chilometri. Questo fa una differenza fondamentale. Quindi, forse oggi è ancora un sistema inadeguato per lo scopo perché dobbiamo passare dal metro al centimetro per renderlo adeguato e poi entrare in altri temi tecnici come l'accuratezza e la bontà dell'hardware e posizionarlo uniformemente sulla moto. 

Tolti gli abbassatori, mi sarei aspettato di vedere, ad esempio, sospensioni elettroniche che possano permettere delle variazioni di geometria durante la corsa e freni dal carbonio verso il carbon-ceramico per far qualcosa che costi meno e che vada più sulla strada. Sono state prese in esame o sarà possibile farlo un domani?

Tutte e due le cose. Questi due particolari temi sono stati già entrambi presi in considerazione e in definitiva scartati per questioni di costi e praticità. Per quanto riguarda i freni, chi opera nel settore ha ritenuto che non sarebbero stati ancora pronti per il periodo di cui stiamo parlando. Quindi, potranno essere prese in considerazione in futuro: non è impossibile vederli comparire. Le sospensioni, invece, sono un tema più complesso: la vedo più difficile. Invece i freni si è detto no perché non siamo pronti, non perché non li vogliamo. Sono due cose che hanno una rilevanza nella produzione di serie e nell'evoluzione generica delle moto. Quindi, secondo me, avrebbero potuto aver senso. 

Molti appassionati si aspettavano una maggior riduzione aerodinamica: è stata oggetto di discussione?

E' stata presa in considerazione. Riteniamo che sia una differenza sensibile quindi siamo contenti del risultato a cui siamo arrivati. Si sarebbe potuto fare di più ma comunque l'obiettivo non era ridurre all'inutilità lo studio aerodinamico, ma ridurne l'effetto ad un livello secondo noi accettabile.

Avete stimato quanto si perde come tempo sul giro con la nuova MotoGP che sarà più sicura e più spettacolare?

Abbiamo cercato di stimarlo. Noi non siamo dotati delle tecnologie e degli strumenti di calcolo più adatti a dare questa risposta, ma ci abbiamo provato e abbiamo ascoltato l'opinione dei costruttori. E' un numero che naturalmente dipende da pista a pista, ma ci aspettiamo una differenza che sta tra uno e due secondi al giro. Un lavoro simile verrà poi fatto anche sulla Superbike.

Negli ultimi anni abbiamo visto la moto tradizionale trasformarsi in una sorta di Draxter. La MotoGP di oggi è bassa, lunga, si è aperta davanti per sfruttare al massimo i cavalli che ha il 1000. Tornando indietro con il motore più piccolo, che ingombrerà di meno ma soprattutto avrà meno potenza, torneremo ad avere delle moto un po' più "corte", più piccole e maneggevoli da usare in pista?

L'interasse di una moto dipende dalla potenza del motore e quindi ti puoi aspettare un conseguente accorciamento. Parliamo di qualche decina di cavalli su un centinaio e quindi secondo me non saranno stravolte, ma andremo a vedere moto più corte rispetto a quelle di adesso.

E il bio carburante?

In realtà, non è tanto corretto dire bio carburante. Al momento, l'unico concetto fisso e sicuro che poi andremo ad elaborare è che il carburante non dovrà essere in nessuna frazione derivato dalla distillazione del petrolio. Quella bio è una strada, ma ce n'è un'altra: la pura sintesi, ovvero la produzione chimica pura in laboratorio del carburante. Il carburante di sintesi si chiama e-fuel, dove "e" sta per energy o electricity, perché è un processo che richiede energia elettrica per combinare a forza molecole di componenti che non vorrebbero stare insieme da sole.

Questi carburanti sono meno efficienti rispetto alla benzina tradizionale, per cui concorrono alla diminuzione della potenza o al rendimento del motore? 

In termini generali, è un campo dove l'evoluzione è velocissima. Oggi sono benzine tendenzialmente un po' meno dense energeticamente, quindi ce ne vuole un po' di più per contenere la stessa energia. Se avessimo detto oggi di andare da 22 a 20 litri, avrebbe comportato una certa difficoltà. Andare a 20 litri di carburante fossile a 20 di carburante al 100% non fossile, aumenta leggermente la difficoltà.