Kawasaki Z1000SX: sport tourer ancora più curata

Dopotutto si tratta di una delle Kawasaki di maggior successo di questi ultimi anni (dalla sua introduzione, in Gran Bretagna è sempre rimasta fra le top-3 per vendite) e come ricordano con una punta d'orgoglio ad Akashi, si può dire a ragion veduta che sia stata la prima a reinventarsi nel 2011 il segmento delle sport-tourer con quella prima versione del 2011 che ha anticipato la rinascita della categoria in cui le concorrenti si sono affrettate a lanciarsi a testa bassa.

Proprio sulla scia del suo grande successo, Kawasaki ha deciso di ascoltare i suoi fan - conquistati dalla sua doppia anima, sportiva e turistica - e di migliorarla ulteriormente, riuscendo nella difficile alchemia di migliorare allo stesso tempo tanto la comodità quanto la dinamica sportiva, per proporre una moto capace di portarvi comodi (e magari in coppia, con bagaglio) a destinazione, e lì di farvi sfogare i pruriti piegaioli.

In anticipo sulla commercializzazione, e sulla presentazione delle restanti novità Kawasaki 2017 che arriveranno fra poco più di due settimane ad EICMA, Kawasaki ci ha portato in Costa Azzurra per valutare in prima persona gli effetti di tutte le modifiche, piccole e grandi, che ha apportato alla sua semicarenata sport-touring – volte a renderla più bella, più sportiva ma anche più comoda e sicura – in versione 2017.

Com’è fatta - e resta indiscutibilmente quella: la Z1000SX è certamente cambiata nella linea, ma il colpo d’occhio rimane quello della versione precedente. I due pezzi di carenatura sono più ampi (fino a 28 mm) che sulla versione precedente, migliorando l’isolamento dal calore e la protezione aerodinamica del pilota in collaborazione con il nuovo plexiglass double bubble più esteso in altezza, che mantiene naturalmente la regolabilità verticale (manuale) su tre posizioni estraendo la levetta che si nasconde dietro ai fari, all'interno della carenatura.La bas

La linea è più affilata, con un cupolino ancora più appuntito che segue un po’ l’evoluzione compiuta dalla ZX-10R. Un effetto rimarcato dal taglio dei fari full LED, più luminosi di 1,4 volte e decisamente più affilati che sul modello precedente, mentre gli spoiler anteriori richiamano i “baffi” della Ninja H2. Diversi anche gli indicatori di direzione, ridotti nelle dimensioni.

Cambia anche la sella, ridisegnata con un’area di seduta più ampia per meglio sostenere le… regali terga del pilota e raccordare lo svaso verso il serbatoio da 19 litri. E nuovo è anche il design della parte di sella riservata al passeggero, più spessa, più lunga e con una parte anteriore rialzata di 25 mm per evitare scivolamenti in avanti, con l'utile collaborazione di maniglie più ergonomiche che integrano gli attacchi a scomparsa delle valige. Entrambe le selle sono cambiate nel rivestimento per essere più comode e resistenti alla temperatura.

Proseguendo con le novità, vale la pena di segnalare la nuova strumentazione, con contagiri analogico al centro a cui si affianca il blocchetto spie a sinistra e l’ormai classico display multifunzione a destra che, oltre al classico tachimetro e a diverse altre informazioni, comprende finalmente anche l’indicatore della marcia inserita. Completano il quadro dell’ergonomia la leva della frizione, che si adegua a quella del freno offrendo regolabilità su 5 posizioni, e gli specchietti più spostati verso l’esterno di 20 mm e con maggior libertà di movimento sugli steli, per facilitarne la regolazione sulla posizione ottimale.

Motore ed Elettronica - E’ evidentemente il motore la ragione scatenante di questo cambio di versione della Z1000SX. Invariato nella struttura (quattro cilindri in linea, distribuzione bialbero plurivalvole, cilindrata 1.043 cc ottenuta con valori di alesaggio e corsa di 77 x 56 mm, corpi farfallati da 38 mm con doppia farfalla) è stato aggiornato principalmente a livello di elettronica, tanto per cominciare con nuove tarature della centralina che hanno migliorato l’erogazione e permesso alla SX di ottenere l’omologazione Euro-4.

Le prestazioni dichiarate restano di 142 cavalli (104,4 kW) a 10.000 giri per quanto riguarda la potenza, e di 11,3 kgm (111 Newton/metro) a 7.300 giri relativamente alla coppia massima, sfruttabili attraverso due mappature per la risposta motore (Low Power e Full Power) per adattarsi alle condizioni di grip offerte dalla strada.

La vera chicca di questa versione è però il KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), ovvero il sistema elettronico di gestione del veicolo basato sulla piattaforma inerziale Bosch (nascosta dietro il nuovo doppio faro), che offre un controllo di trazione evoluto (sempre regolabile su tre impostazioni) in grado di ragionare con la massima precisione grazie alla perfetta coscienza della situazione in cui si trova la moto, ma anche il nuovo antibloccaggio KIBS di cui vi parleremo a proposito della ciclistica.

La ciclistica - Anche nel caso della ciclistica non cambia la formula (vincente) del modello precedente. La scelta tecnica, piuttosto convenzionale, cade sul collaudato telaio a doppio trave in alluminio in 5 parti ottenute tramite fusione – con l’eccezione dei due travi principali, ottenuti per pressofusione – e saldati con un andamento che vede le travi principali passare sopra il motore per ridurre l'ingombro fra le gambe del pilota e la sezione frontale. Il motore, attaccato in quattro punti, viene sfruttato come elemento stressato con attacchi rigidi, fatta eccezione per un silentbloc sulla parte superiore del carter.

Il comparto sospensioni conta su una forcella rovesciata con steli da 41mm, dotata di regolazioni su precarico, estensione e compressione, e su un monoammortizzatore posteriore regolabile nell’idraulica nella sola estensione, ma con l'utile registro remoto per la taratura del precarico. Per entrambi gli elementi arrivano nuove tarature, e una nuova progressività dei leveraggi di progressione posteriore per migliorare il comfort e ridurre l’altezza della sella da 820 ad 815 mm.

I freni anteriori vertono su due dischi a margherita da 300 mm, lavorati da pinze monoblocco ad attacchi radiali con 4 pistoncini a diametro differenziato e pastiglie di nuova mescola; l'unità posteriore è un disco singolo da 250mm con pinza monopistoncino. La novità qui arriva dal sistema KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), che sfrutta la nuova piattaforma inerziale e il relativo KCMF per gestire al meglio la frenata con funzionalità cornering, capace di regolare la pressione del circuito per evitare l’autoraddrizzamento in frenata oltre che, evidentemente, il bloccaggio e il sollevamento del retrotreno nelle staccate più violente.

Accessori e disponibilità - La Kawasaki Z1000SX sarà disponibile nelle concessionarie attorno alla fine dell'anno nelle tre colorazioni Candy Lime Green/Metallic Carbon Gray, Metallic Spark Black/Metallic Graphite Gray,Candy Burnt Orange/Metallic Carbon Gray. I prezzi non sono ancora stati definiti.

Anche in questo caso, il propulsore è dotato di un contralbero di equilibratura che non elimina però volutamente tutte le vibrazioni in quanto, secondo Kawasaki, contribuiscono al carattere della moto e ad aumentare la sensazione di accelerazione. Misteri del Giappone. Resta ovviamente la frizione antisaltellamento servoassistita, con la doppia funzione di ridurre lo sforzo d’azionamento della leva ed eliminare le reazioni di coppia sulla ruota posteriore in scalata.

Gli optional iniziano dalla coppia di valige GIVI da 28 litri, in tinta e con logo Kawasaki, che montano su nuovi attacchi integrati nelle maniglie del passeggero, a cui è possibile integrare il bauletto posteriore (sempre GIVI) da 47 litri, in grado di ospitare due caschi integrali. Il tutto ovviamente gestito da un sistema a chiave unica. E non mancano i silenziatori Akrapovic, per chi desidera un po' di grinta in più tanto dal punto di vista uditivo che da quello visivo.

I meno alti hanno la possibilità di scegliere la sella ERGO-FIT più bassa di 8 mm, mentre la lista degli optional si completa con parabrezza oscurato, sella in gel, coprisella monoposto, borsa da serbatoio, manopole termiche, presa corrente, staffa per GPS e protezioni varie. Kawasaki offre due anni di garanzia sulla Z1000SX, con tagliandi previsti ogni 6.000 km.

Su strada - e alla versione precedente, ma allo stesso tempo la nuova sella la rende più versatile, perché sedendosi più arretrati - dove la seduta si allarga - si sta più comodi, mentre il carico sul manubrio resta piacevolmente sportivo senza stressare indebitamente i polsi. La posizione delle pedane inoltre ci pare piacevolmente azzeccata, perché pur abbastanza arretrate per l'uso turistico, diventano comodissime (e non troppo avanzate) quando ci si siede più lontani dal serbatoio.Ci siamo: la Costa Azzurra ci accoglie con una temperatura non troppo elevata ma un bel sole che ci fa venir voglia di guidare. La posizione di guida - andiamo naturalmente a memoria - ci sembra molto simil

Il colpo d'occhio sul nuovo cruscotto è gratificante (anche se forse ci piacerebbe un maggior contrasto) e anche la carenatura conferma gli intenti di Kawasaki: il nuovo pannello che isola il pilota dal calore sprigionato dal motore e al tempo stesso dall'aria si integra perfettamente nelle linee della SX e dimostra fin da subito la sua funzionalità. Già che stiamo parlando della linea, l'implementazione degli attacchi valige nelle maniglie passeggero è ben riuscita: i bagagli si integrano perfettamente nella linea e quando li si smonta non lasciano traccia, liberando il DNA sportivo della Kawasaki. E pur coscienti del fatto che l'estetica sia soggettiva, possiamo dirvi che a noi la nuova Z1000SX piaccia molto: il nuovo cupolino la rende più cattiva ed aerodinamica, mantenendo un'estetica caratterizzata fin dalla prima versione da un'orgogliosa discendenza dalla stirpe Ninja.

Purtroppo salendo verso Castellane per la spettacolare Route Napoleon le temperature crollano sotto lo zero, ma abbiamo modo di verificare così le doti di protezione aerodinamica della nuova carenatura, che si rivela notevole. Con il cupolino tutto alzato chi non supera il metro e settantacinque si trova solo la parte superiore del casco scoperta dalle pressione del vento (e senza turbolenze strane o vortici indebiti) e anche le gambe trovano maggior riparo dall'aria. Sfortunatamente, in questa situazione un po' di caldo del motore ci avrebbe fatto comodo ma dobbiamo prendere atto dell'efficacia della misura studiata dai tecnici Kawasaki. Siamo sicuri che in estate molti li ringrazieranno. 

Non è semplice notare senza un confronto diretto la differente taratura delle sospensioni, almeno all'inizio; certo è che quando si inizia a spingere un po' si nota una maggior compostezza dell'assetto. Non ci sono quasi più quegli ondeggiamenti che penalizzavano la Z1000SX nella guida più grintosa, e il feeling nella guida sportiva è certamente migliorato peraltro senza apparenti compromessi in termini di comodità sulle asperità. Più stabile che agile, come del resto nella versione precedente, la SX richiede un po' di sforzo in inserimento (soprattutto con i freni in mano) ma si tratta di una scelta ben precisa, perché in compenso dove la si mette sta, mostrando una stabilità in percorrenza praticamente imperturbabile che offre tanta confidenza sulle curve più lunghe e veloci. Sullo stretto dovrete lavorare un po', ma anche questo possiamo considerarlo parte del gusto di guida.

La frenata  - è buona, potente anche se forse un po' poco aggressiva nel mordente iniziale: niente di male, ci si abitua in fretta a strizzare la leva e non ci si trova mai con un freno troppo impegnativo su una moto che, dopotutto, vuole essere sportiva ma anche turistica. A proposito di strizzare la leva notiamo l'efficacia del nuovo sistema ABS integrato alla piattaforma inerziale, che al richiamo dei freni mantiene bene la traiettoria senza raddrizzare: un po' di tendenza a rialzarsi è ovviamente rimasta, ma si tratta davvero di poca roba.

Capitolo motore: era ottimo prima e tale resta. Il passaggio all'Euro-4 non sembra aver lasciato traccia sul quattro in linea della Z1000SX, del tutto privo di quelle idiosincrasie a freddo che affliggono qualche concorrente. Il tiro ai bassi e ai medi non sembra essere stato intaccato, l'erogazione è regolarissima e piacevolmente pastosa; c'è qualche concorrente che fa di meglio in termini di schiena, ma la Kawa si fa ampiamente perdonare con una dolcezza che lo rende sfruttabilissimo in ogni situazione. E già che ci siamo, ribadiamo come sul modello precedente la piacevolezza della mappatura a potenza ridotta, sfruttabile certo con i fondi umidi ma più che gustosa anche quando si vuole guidare più rilassati.

Le vibrazioni erano la nota dolente della versione precedente; possiamo confermare quello che dicono i tecnici Kawasaki, ovvero il loro abbattimento su pedane e manubrio, mentre qualche formicolio sulla sella rimane. Si tratta però di un fenomeno percettibile praticamente solo nei transitori a gas parzializzato, soprattutto in decelerazione, e infastidisce solo nei rapporti più bassi - filtrano un po' se si supera il limite di velocità autostradale nel rapporto più alto, ma lo ripetiamo: il miglioramento ci sembra lodevole. E del resto, il ruggito d'aspirazione e la grinta della voce in alto fanno rapidamente dimenticare qualunque piccola imperfezione. Il cambio è un vero burro, e la frizione è morbidissima e modulabile.

A chi piacerà la Z1000SX? - E’ abbastanza facile rispondere limitandosi a dire “a quelli a cui piaceva prima”, ma dopo averla provata siamo abbastanza sicuri che per Kawasaki la nuova Z1000SX possa diventare una moto di conquista, capace di attrarre nuovi clienti verso la (vastissima) offerta della Casa di Akashi nel settore. Dopotutto l'età media dei motociclisti si sta (purtroppo) alzando, e una proposta tanto equilibrata nel mix di turismo e sportività come questa SX fa sicuramente gola a tantissimi di noi. E dopo una giornata (di cui una buona metà in condizioni decisamente impegnative, di quelle che fanno venire voglia di trovarsi immediatamente altrove) in sella possiamo confermare come la Z1000SX sia diventata davvero più comoda ed accogliente come una turistica vera. Insomma, è la moto per divorare autostrada ed avvicinarsi al passo preferito e gustarsi un bel paio di pieghe.

Anche perché la categoria delle sport-touring, ricca di interpretazioni diversissime, sta riprendendo vita dopo un decennio ed oltre di letargo seguito alla trasformazione delle maxienduro e alla nascita delle crossover. La nuova Z1000SX arriva a completare questo quadro spostando la lancetta della destinazione d’uso un po’ più verso il turismo, anche se la cosa non pregiudica le validissime credenziali sportive stradali, garantite dalla derivazione dalla supersportiva ZX-10R, da un motore eccezionale e dalla nuova gestione elettronica che rende la guida veloce più gustosa, ma anche più sicura.

E’ vero, le vibrazioni c’erano e ci sono ancora, ma pur non essendo granché d’accordo con la teoria della Casa di Akashi in merito al loro contributo in termini emozionali, dobbiamo rilevare come infastidiscano davvero poco, considerando che si manifestano a regimi normalmente poco utilizzati nella guida stradale e che sono state sensibilmente ridotte. E in autostrada possono servire da segnalatore che... si sta sgarrando.

La SX è dedicata a chi cerca una sport-touring dalla posizione di guida rialzata, ma non ama (o non può permettersi) le altezze sella e le posture sedute delle crossover come – tanto per restare in casa Kawasaki – la Versys 1000, che non a caso con la SX condivide diverse componenti, a partire dal motore. Veloce, gustosa, ed ora anche un po’ più sicura e comoda, la Z1000SX è una moto di carattere e molto versatile, capace di assecondare i pruriti sportivi del fine settimana ma anche le esigenze turistiche estive – o invernali, se vi piace il genere. Con questo modello 2017, Kawasaki è arrivata a sfiorare la perfezione: ora avete davvero ben pochi motivi per non sceglierla.

Pregi e difetti
PREGI: Motore | Guida | Dotazione elettronica
DIFETTI: Vibrazioni nei transitori

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