Addio Bridgestone: a Losail inizia l'era Michelin

Da quando è stato imposto l'utilizzo dei motori a 4 tempi, la Michelin e la Bridgestone sono state le principali artefici dell'enorme incremento di prestazioni vissuto dai prototipi della MotoGP, pur partendo da due approcci tecnologici alla costruzione dello pneumatico decisamente diversi. Per capire bene la portata del cambiamento bisogna scordarsi che una gomma da GP vincente debba solo garantire un grip elevato e analizzare, invece, le caratteristiche principali in cui deve eccellere per poter essere al top.

1. Costanza di prestazione in gara - In questa specialità all'inizio era la Michelin a prevalere riuscendo a far lavorare a dovere delle mescole mediamente più dure, "montate" su carcasse invece più morbide in modo da poter concedere alla parte a contatto con l'asfalto di potersi muoversi leggermente di più, per poter raggiungere le giuste temperature.

2. Gestione della perdita di aderenza in accelerazione - Questo è uno dei parametri con cui viene valutata la gomma posteriore ed è riferito all'uscita di curva da quando il pilota inizia a ridare gas. Anche in questo inizialmente la Michelin a prevalere, in quanto la perdita di aderenza avveniva in modo più progressivo e più facile da controllare.

3. Gestione della frenata e dell'ingresso in curva - Questo è l'aspetto più critico ed importante, quello valutato con maggior attenzione da qualsiasi pilota. L'esigenza è quella di avere una gomma anteriore "sincera" che possa trasmettere al pilota la percezione esatta ed immediata dell'avvicinarsi del limite di aderenza. Forzare la frenata per entrare forte in curva riuscendo a stare sulla linea ottimale senza cadere è un esercizio di equilibrio veramente delicato. L'anteriore Bridgestone in questo si è dimostrata qualcosa di eccezionale ed universalmente apprezzato da tutti i piloti. 

4. Percorrenza di curva a velocità elevata - Più una moto va forte in curva, più deve potersi inclinare per riuscire a controbilanciare a dovere l'effetto centrifugo. Lo sviluppo delle gomme da GP ha portato i costruttori a disegnare pneumatici con profili caratterizzati da raggi di curvatura molto grandi, in modo da poter garantire di avere molta superficie a contatto con l'asfalto anche ai massimi angoli di piega. Dovendo mantenere un diametro massimo di rotolamento più o meno costante così da non mandare in crisi le geometrie dei telai, i profili ideali sono stati sviluppati passando dal 17", al 16.5". Anche questa specialità ha portato Bridgestone a prevalere.

Per riuscire a non far rimpiangere le Bridgestone, le gomme Michelin si dovranno dimostrare migliorate rispetto al passato soprattutto rispetto alle ultime due caratteristiche descritte, e la cosa non sarà facile.

Ritornano in pista le gomme intermedie: si tratta di pneumatici che un tempo venivano ricavati da gomme slick morbide intagliate, adatte a condizioni di asfalto umido o leggermente bagnato. Nel caso di gara bagnata, corsa in condizioni di asfalto variabili, i piloti ed i team avranno una scelta in più da considerare per il cambio moto con un probabile beneficio per il livello di spettacolarità. Dovrebbe, inoltre, essere evitato ai piloti il rischio di dover uscire troppo presto con la slick quando la pista si dovesse asciugare in gara.