MotoGP, GP Argentina. La Honda parte bene: ecco perché

In passato abbiamo sentito Marquez più volte lamentarsi per la poca accelerazione, a suo dire inferiore a quella dei principali rivali, mettendo in luce che anche la supremazia in campo motoristico, da sempre riconosciuta alle Honda da Gran Premio, non era più tale. Ci si è più volte chiesti quanto avrebbe vinto la Honda senza il suo campione spagnolo alla guida ed anche i risultati di Pedrosa che, seppur con la consueta poca costanza, sono sempre arrivati, non sono riusciti a fugare i dubbi sulla bontà del progetto della V4 marchiata con l’ala dorata.

Qualcosa è cambiato

Nel 2017, però, dopo un avvio di stagione ancora un po’ difficile, lo sviluppo della RC213V ha mostrato di essere tornato ad una impostazione corretta tanto che la moto è migliorata per tutta la stagione. A novembre, a Valencia, Marquez appena riconfermatosi campione e Pedrosa hanno entrambi avuto a disposizione un prototipo completo della moto 2018, mentre i rivali si sono limitati a provare dei componenti evoluti sulle moto conosciute. Lo scorso gennaio i risultati cronometrici ottenuti durante il test a Sepang, pista ostica alla 4 cilindri Honda, sono stati davvero buoni ed in effetti in Qatar nel primo GP della stagione appena iniziata Marquez ha lottato con Dovizioso per la vittoria fino all’ultima curva in uno dei circuiti più congeniali alla Ducati ed al fortissimo italiano.

Questa stagione, quindi, è iniziata molto bene per il team HRC e nella trasferta americana dove si gareggerà su due circuiti “amici”, la RC213V 2018 non potrà che confermare di essere tornata al vertice della MotoGP.
Vediamo come è evoluta la moto da gran premio giapponese analizzandola nei tre aspetti tecnici principali.

Motore, evoluzione non rivoluzione

A partire dalla stagione 2015 il V4 giapponese ha subito una radicale evoluzione dei suoi organi interni, mentre il layout del propulsore con l’angolo della V tra le due bancate cilindri di 90° ed il posizionamento molto rialzato dell’albero motore all’interno del telaio sono rimasti pressoché invariati.

Questo processo di evoluzione è stato dettato principalmente dalla necessità di adeguarsi alle modifiche regolamentari (elettronica unica, pneumatici Michelin) oltreché da esigenze legate alla guidabilità della moto. Il V4 Honda, tra i motori top, è quello che è evoluto nel modo più radicale e questo anche se il regolamento vieta di apportare modifiche di carattere meccanico durante la stagione e limita il numero di motori che possono essere utilizzati dai top team.

Fino al 2016, Honda cercava potenza facendo girare il motore a regimi molto elevati tanto che la sua sonorità acuta era facilmente riconoscibile da bordo pista. Questa regolazione, probabilmente, poteva aver portato a dei vantaggi prestazionali all’epoca delle Bridgestone e con le possibilità dovute al software elettronico sviluppato in maniera autonoma. L’avvento delle Michelin che tendono a degradare in modo più marcato durante il GP e devono per questo essere stressate il meno possibile e le possibilità inferiori offerte dal software unico, hanno spinto la Honda a cambiare strada, cercando la prestazione con una migliore guidabilità. Per questo il motore da “screamer” è diventato un “big bang” con fasatura di scoppio irregolare e sono cambiati più volte anche gli scarichi alla ricerca di una curva di coppia più piena ai regimi di giri medio-bassi. In questa MotoGP la bontà di un motore è dovuta alla sua guidabilità e alla sua capacità di accelerazione più che alla potenza di picco ed in effetti in Qatar Marquez ha mostrato di poter tenere la scia della Ducati ufficiale senza grossi problemi.

Il motore Honda è stato l’ultimo tra i primi della classe ad adeguarsi alla “moda” dell’albero controrotante, soluzione adottata nel 2016 e promossa sia da Marquez che da Pedrosa alla ricerca di una più marcata tendenza al sovrasterzo in uscita di curva.