MotoGP, presente e futuro della MotoGP per Corrado Cecchinelli, direttore della tecnologia del Motomondiale

MotoGp

Antonio Boselli

Marc Marquez, campione del mondo della MotoGP (foto getty)

Lo sviluppo nella MotoGP è un'esigenza per i grandi costruttori nella speranza che un giorno le novità sperimentate possano avere una ricaduta nella produzione delle moto di serie. Una finalità nobile che però spesso si scontra con le esigenzedello sport che per essere avvincente deve sì agevolare la competizione fra più costruttori limitando però i costi. Ne parliamo con Corrado Cecchinelli, direttore della tecnologia del Motomondiale che ci dice anche che la piattaforma inerziale sarà uguale per tutti nel 2019

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Ad assicurarsi che la competizione tecnologica tra i costruttori sia compatibile con la limitazione dei costi mantenendo un grande tasso di spettacolarità, ci sono la Federazione Motociclistica Internazionale e l’Organizzatore del mondiale ovvero la Dorna, nella figura di  Corrado Cecchinelli, Direttore della Tecnologia MotoGP. Un ingegnere con un passato nelle corse che oggi è il punto di riferimento per capire lo stato dell’arte della MotoGp sia per l’elettronica, sempre più preponderante nella top class, sia per tutte le aree di sviluppo tra cui l’aerodinamica.

Corrado, partiamo dall’elettronica di cui si parla tanto in MotoGp. Che cosa si intende per elettronica a grandi linee?

Quando si parla di "elettronica in MotoGP" si dovrebbe intendere, in generale e complessivamente, quei dispositivi, elettronici appunto, che servono ad elaborare certi dati di ingresso per generare ed attuare al motore comandi in grado di farlo funzionare come desiderato. Si tende ad indicare con questo termine sia l’hardware, cioè fisicamente i dispositivi, sia il software, cioè le logiche a bordo degli stessi, secondo le quali i dati di ingresso vengono elaborati e producono i comandi in uscita. Di tutti questi dispositivi il più importante è di gran lunga la centralina di controllo motore (Engine Control Unit = ECU), ed in definitiva è ad essa che, in linea di massima, ci si riferisce colloquialmente col termine di “elettronica”.

Sentiamo tanto parlare di elettronica ma considerando che hardware e software della centralina sono uguali per tutti i team, come si può fare la differenza?

Il software, che in termini semplici è l’”intelligenza a bordo”, o il complesso delle strategie di elaborazione dei dati e generazione dei comandi, è lo stesso per tutti, ma per funzionare ha bisogno che siano inseriti dall’utente i valori di migliaia di parametri di funzionamento. E’ in questa fase che si può fare una differenza tramite numeri che siano più o meno adatti alla moto in questione, e quindi siano in grado di consentirne uno sfruttamento più o meno vicino al suo limite fisico ideale. In termini tecnici questa attività viene definita “calibrazione delle strategie”. Facciamo l’esempio del controllo di trazione, per ogni dato angolo di piega esiste un valore ideale del pattinamento, essere capaci di inserire il valore ideale a seconda della moto, dello stile di guida del pilota, delle condizioni della pista e della temperatura ti fa guadagnare tempo sul giro.  

Quanta della calibrazione viene fatta a casa e quanta in pista?

Direi che, dal punto di vista della mole di lavoro, la quota fatta a casa è molto più grande, perché consiste nella immissione di tutta una serie di dati “di targa” relativi alla specifica moto (ad es. la geometria), di una serie di dati sperimentali relativi al funzionamento del motore (ad es. la quantità di benzina da iniettare per una data combinazione di giri e farfalla), ed alla sua risposta all’alterazione dei parametri caratteristici di funzionamento (ad es. di quanto la coppia erogata cala sopprimendo un’accensione), e di tutti i vari parametri teorici delle strategie (ad es. il valore del limitatore di giri). Poiché però la realtà sfugge spesso ad una perfetta e completa previsione teorica, e varia a seconda delle circostanze (del pilota, ad esempio), la fase di messa a punto in pista è inevitabile e, sebbene come detto rappresenti una mole di lavoro inferiore, sia in termini di numero di parametri coinvolti, sia di entità percentuale della loro variazione, dal punto di vista dell’importanza sul risultato non ha molto senso chiedersi quale delle due attività sia più importante, essendo entrambe indispensabili all’ottenimento di una prestazione di un livello adeguato all’estrema sofisticazione richiesta. C’è da dire che, in linea di principio, l’entità delle attività di calibrazione in pista, dovrebbe ulteriormente ridursi ad un minimo indispensabile, col passare del tempo di uso della stessa moto.

Come fanno gli elettronici in pista a cambiare le strategie che molto spesso sono composte da più parametri interconnessi? 

Dal punto di vista pratico calibrare le strategie consiste di fatto nell’utilizzare una specifica applicazione che consente, appunto, di inserire numeri diversi, e di inserirli in centralina tramite un’operazione detta “scrittura”; la vera difficoltà è quella concettuale, che consiste nella capacità di aver chiaro un obiettivo, e più che altro di individuare i parametri, ed i relativi valori, che ne consentano teoricamente l’ottenimento. Questa seconda fase richiede una profonda comprensione del funzionamento del software, e conoscenza della moto.

I costruttori hanno la libertà di sviluppare degli strumenti per cambiare le strategie?

Sì, normalmente i costruttori realizzano strumenti informatici che possano aiutare nell’immissione dei numeri, sostanzialmente fornendo un’interfaccia semplificata, ed essendo in grado di simulare l’effetto di certe immissioni, e finalmente “scriverle” in blocco in centralina.

Perché secondo te Yamaha pare essere più indietro dal punto di vista dell’elettronica rispetto ad Honda e Ducati?

Perché così dicono i suoi piloti.

Per limitare i costi e rendere ancora più omogenea la competizione dei team, è possibile l’omologazione uguale per tutti anche delle piattaforme inerziali?

Sì, non è stato un processo semplice, ma grazie alla nostra spinta, corrisposta dalla imprescindibile collaborazione dei costruttori, siamo finalmente giunti a questo risultato, a partire dal 2019. La piattaforma inerziale, che è il complesso dei sensori e processori che servono ad informare la centralina sulla posizione della moto rispetto alla pista, è un componente cruciale, e quindi unificarla certamente rappresenta un buon risparmio, grazie alla fine degli investimenti dei singoli costruttori, ed un buon passo verso un maggiore trasparenza del concetto di “elettronica unica”.

Parlando sempre di regolamento, negli incontri della MSMA si è parlato dell’abolizione delle carene alate. Tu come Direttore della Tecnologia MotoGP non partecipi a queste riunioni ma come può cambiare il regolamento?

Dal punto di vista formale è corretto dire che io non sieda al tavolo MSMA, che riunisce i costruttori, e di fatto è così, ma su questo ed altri specifici singoli temi siamo stati coinvolti e siamo nel corso di un faticoso processo di armonizzazione di diverse visioni. Siamo tutti concordi sulla considerazione che alcune modifiche al presente regolamento siano purtroppo necessarie ed improcrastinabili (in sostanza il processo di approvazione delle carene va reso più oggettivo e va impedita la realizzazione di carene “modulari”, pena l’inefficacia sul contenimento di investimenti e costi), e su questo stiamo tutti lavorando. L’abolizione delle attuali soluzioni “scatolate” rappresenterebbe un’ipotesi estrema, che non è l’obiettivo della discussione, ed in particolare non è il nostro, come Organizzatore. Il nostro sforzo è per ottenere una soluzione la più condivisa possibile, che migliori gli aspetti che al momento non risultano soddisfacenti, il “come” non è per noi poi così importante, purché la soluzione sia ragionevole. 

Una domanda generica sul futuro della MotoGp, qual è la nuova frontiera di questo sport dal punto di vista tecnico? Secondo la tua opinione, che moto vedremo nei prossimi 10-15 anni? 

È una domanda molto difficile, ed anche di più perché la MotoGP, come ogni sport tecnologico, non è un ambiente libero ed incondizionato, come ad esempio il mercato reale delle moto stradali, e quindi non necessariamente gli corrisponde, essendo in eterno bilico tra il precederlo tramite la sperimentazione pionieristica di certe tecnologie innovative (potrei fare l’esempio dell’introduzione di sistemi di controllo veicolo che utilizzano piattaforme inerziali), ed il seguirlo, adeguandosi a certe innovazioni con l'opportuna resistenza dettata dalla volontà di contenere l’esplosione dei costi (e qui l’esempio potrebbe essere la proibizione attuale di ABS, sospensioni elettroniche etc.). Tutto questo premesso, direi che a mio parere i temi imprescindibili a medio/lungo termine siano certamente l’aumento del peso dell’elettronica, e la comparsa di nuovi sistemi di propulsione.

 

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