Ohvale GP-0 2017: piccola moto, non minimoto

Sarebbe facile battezzare la GP-0 come una minimoto o una pitbike, ma non si coglierebbe affatto il punto di questo mezzo diverso da tutti gli altri. La Ohvale non è una minimoto da corsa, è una piccola moto da corsa. Vi assicuriamo che c’è un mondo di differenza, e vi spiegheremo dopo il perché. La volontà era quella di creare una moto che stesse alla MotoGP come il kart sta alla Formula 1. E ne è uscita una moto nata per gli adulti, per essere divertente ed istruttiva, ma che si è poi rivelata estremamente accessibile anche per i più giovani: i ragazzini diventano matti e vanno subito forte. E li si può far correre ovunque, perché basta una macchina con un bagagliaio degno di tale nome e la GP-0 la si porta ovunque, sui kartodromi ma anche sulle piste vere, senza bisogno di allenamento, preparazione fisica e di… aspettare la bella stagione, perché sugli impianti più piccoli si gira tutto l’anno. Un mezzo che si presta alla guida estrema, su cui si può giocare, osare un po’ senza dover avere cinque centimetri di pelo sullo stomaco: il “numero” riesce facile come avviene con il kart rispetto all’auto. Non vediamo l’ora di provarla.

La gamma 2017 - Siamo a Cremona, sul circuito intitolato qualche mese fa al compianto Angelo Bergamonti, per scoprire le novità di una gamma che si fa sempre più completa contando ormai 4 versioni. Tutte quante condividono dettagli di grande pregio, dal telaio a traliccio fino a tutte le parti ricavate di fresa – supporti pedane, attacchi pinze freno, piastre di sterzo con forature di alleggerimento/flessibilità che sembrano prelevate dalle MotoGP attuali. E come orgogliosamente recita l’adesivo sulle sovrastrutture, con tanta attenzione ai fornitori italiani, perché già ora carenature, telai e tutte le parti fresate sono Made in Italy. E l’obiettivo è di arrivare al 100%. Soluzioni nate per la grande attenzione alla qualità, scegliendo componenti con criterio. Sospensioni che funzionano veramente, un motore a 4 tempi più sfruttabile e che aiuta nelle fasi di percorrenza, gomme vere. 

Cosa c’è di nuovo? - la GP-0 è oggetto di un costante sviluppo su tutto il pacchetto nonostante fin dall’inizio sia stata contraddistinta da una base globalmente molto riuscita. Non è stato certo facile ottenerla, partendo di fatto senza riferimenti della concorrenza e dovendo effettuare lo sviluppo di un mezzo che pesa quando – se non in certi casi meno – del pilota, che quindi ha un’influenza incredibile in termini di dinamica della guida. La descrizione tecnica sembra quella di una supersportiva attuale: telaio a traliccio in acciaio, forcella rovesciata, monoammortizzatore completamente regolabile (ed è anche disponibile un kit Ohlins sviluppato in collaborazione con Andreani, con cartucce e mono naturalmente tutti completamente regolabili), freni a disco con pinze radiali – le pastiglie sono state evolute nella mescola per migliorare la tenuta a caldo – e raccordi in treccia aeronautica, forcellone in alluminio a sezione variabile. I dettagli di qualità servono anche ad avere un “effetto fusibile”: quando si cade è normale che si consumino una piastra, una pedana, un supporto. Perché devono rovinarsi quei dettagli da pochi euro, non un telaio: una caduta non deve costare quanto una stagione. 

Le gomme sono “vere” - realizzate appositamente per i cerchi da 10”, una scelta nata per sfruttare la possibilità di accedere a più impianti che limitano a quella misura di cerchi l’accesso per motivi assicurativi. Ma non immaginatevi le ruotine degli scooter dei tempi che furono, perché i cerchi a tre razze nascono da progetto Ohvale, sono realizzati completamente in Italia e sono il frutto di uno studio preciso per massimizzare la rigidità e la velocità d’inserimento. Proprio le gomme sono oggetto di un lavoro costante con il produttore.

I motori - da 110 a 190 centimetri cubici (con l’arrivo del nuovo 160, equilibrata via di mezzo fra i due estremi della gamma) sono realizzati da Zongshen, colosso cinese da 16.000 dipendenti da cui ogni anno escono quattro milioni di propulsori. C’è comunque tanta Italia non solo nel progetto, ma anche nelle componenti: il nuovo impianto di scarico è realizzato da Arrow, che ha dovuto lavorare durissimo per rientrare nelle nuove normative anti-rumore soprattutto sul 190 Daytona. L’obiettivo è stato comunque raggiunto, con una riduzione dai 3 ai 6dB senza sacrificare le prestazioni.

Quanto costa? - La gamma 2017, in breve, offre quindi il 110 automatico da 8cv ad un prezzo di 3.850 euro, che diventano 3.990 per la versione a marce da 11cv. La new entry 160, da 15cv, vi costa 4.150 euro mentre c’è un bel salto per arrivare al 190 Daytona, con motore a 4 valvole da 24cv che vi “porta via” 5.100 euro. E poi ci sono tutti gli accessori, a partire dal servizio di consulenza per le grafiche della moto, particolari in carbonio, slick PMT in varie mescole (e ci sono anche le rain, perché la GP-0 è fantastica per allenare la sensibilità sul bagnato), radiatori olio, carburatori Mikuni o Keihin da 26 o 28mm, cambio estraibile, termocoperte e leva per il cambio rovesciato.

Dove la uso? - Difficile mettersi in casa una Ohvale e resistere alla tentazione di andarci a correre. Per questo l’impegno della Casa veneta si è suddiviso subito fra la parte tecnica e quella sportiva, arrivando alla realtà di quest’anno, quando i risultati in termini di partecipazione e riconoscimento sono andati ben oltre le aspettative grazie anche alla lungimiranza del regolamento incentrato su motori bloccati e sigillati per evitare l’ingresso di preparatori che possano far lievitare i costi e valorizzare i mezzi più dei piloti.

Tutto sigillato - Le moto vengono consegnate con propulsori sigillati, in maniera che i proprietari possano effettuare solo la manutenzione di routine come il cambio dell’olio (ogni 10 ore, per la cronaca) mentre gli interventi più importanti sono riservati alla rete di assistenza estesa ormai in tutta Italia, unica autorizzata a riapporre i sigilli sul motore validandone quindi la partecipazione alle gare. La differenza la deve fare il pilota, non il mezzo.

L’attività sportiva - è stata organizzata dal CNV MotoASI attraverso naturalmente una categoria riservata monomarca, entrata quest’anno nel circuito del CIV Junior corso su piste come Vallelunga, Franciacorta, Varano. E’ stato bello vedere i giovanissimi nelle piste vere, su cui possono prepararsi alle moto più grandi e dove tra l’altro hanno a volte messo in difficoltà qualche categoria più blasonata: vi basti sapere che informalmente qualcuno ha preso tempi molto interessanti, e che a Varano le Daytona 190 facevano segnare 155/160km/h in fondo al rettilineo…

Come va - salgo, anzi scendo in sella alla GP-0, e il primo impatto è traumatico anche se non come su una minimoto. La posizione di guida replica in piccolo quella di una sportiva, ma non ci si trova a cercare di evitare le botte fra gomiti e ginocchia, costretti in una posizione univoca e fissa come sulle minimoto: una volta che il corpo si è abituato alle proporzioni del mezzo ci si trova a guidare di corpo esattamente come su una moto da corsa. Anzi meglio, perché con un rapporto fra le masse della moto e del pilota quasi paritarie, ogni minimo spostamento del proprio peso ha effetti macroscopici rispetto a quello a cui siamo abituati sulle “normali” sportive.

Il primo turno in pista è sconcertante, e mi trovo a guidare contratto, con tutti i sensi allertati a mille per l’incredibile agilità della GP-0. Il peso (o meglio la sua mancanza) e l’inerzia giroscopica ridotta a zero dei cerchi da dieci pollici fanno si che basti girare lo sguardo per dirigere la moto proprio lì, esattamente dove sto guardando. Il mio stile di guida, atrofizzato da anni in sella a quelle maxi che ci perdonano movimenti bruschi, scattosi e un po’ scomposti è disastroso sulla Ohvale, che reagisce con un collegamento quasi neurale ai miei comandi, volontari o involontari.

Il primo impatto sulla 110 si rivela quindi traumatico, e pur avendo intuito il potenziale di divertimento racchiuso dalla più piccola delle GP-0 a cambio manuale (a proposito, non cercate la prima in basso: il cambio segue un’inusuale schema folle-1-2-3-4) non posso dire di essermela goduta. Va già meglio sulla 190 Daytona. Un po’ perché le masse – volaniche e generali – del motore sono un po’ superiori e la rendono un filo più stabile e meno reattiva, un po’ perché la potenza del motore fa si che si guidi un po’ più come una moto “grossa”, con più staccate e riaperture dell’acceleratore che aiutano a ritrovare gli automatismi che conosco, fatto sta che inizio a divertirmi davvero e a capire cosa volevano dire Mariano, Caio e Valerio quando in conferenza stampa ci hanno parlato di un mezzo che ha tutti i comportamenti tipici di una moto vera.

Mi trovo più sciolto ed inizio a guidare di corpo come farei su una moto da corsa. La GP-0 mi ripaga con un’efficacia incredibile, figlia di un equilibrio generale non semplice da trovare nemmeno su sportive “normali”. Una volta ricalibrati i miei movimenti sulle masse della Ohvale scopro che ogni minimo movimento ha una conseguenza esattamente uguale a quella che avrebbe su una moto da corsa.

Per chi è? - Per chiunque voglia affinare (o ri-affinare) le proprie doti di pilota divertendosi, usandola magari come strumento di allenamento e preparazione ad altre attività agonistiche – ci sono diversi piloti del Mondiale SBK e MotoGP (Davies, Laverty, Petrucci) che ne hanno comprata una – ma anche per chi voglia semplicemente divertirsi nella guida in pista spendendo cifre umane. Per chi vuole crescere un pilotino in erba o magari, viste le dimensioni adatte a piccoli come a grandi, condividere una passione meravigliosa. Provatela, date retta.

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