Prendete un coltello, il più affilato a cui possiate pensare, aggiungete quattro ruote, sterzanti per la precisione, guarnite con un motore da 500CV che gira oltre la cima dell’Everest ed ecco a voi l’ultima evoluzione di una delle icone di casa Porsche, la 991.2 GT3
Per tutti gli appassionati si tratta di una sigla che suscita brividi al solo ascolto. Ci sono molte novità sotto la pelle che non presenta rivoluzioni, ma le novità in dote sono capaci di far girare l’auto in 7:12 sul Ring, tempo sconvolgente considerando che c’è in serbo anche la versione RS che prima o poi dovrà presentarsi sul listino. Se partiamo dal motore c’è un concetto che la fa da padrone: aspirazione significa regime elevato. La 911 GT3 raggiunge la zona rossa solo a 9.000 giri/min. La coppia massima è 460 Nm, ovvero 20 Nm in più rispetto ai modelli precedenti ed è raggiungibile a 6.000 giri/min, mentre la potenza massima è raggiunta a 8.250 giri/min.
Il sistema VarioCam distingue fra i diversi regimi e le diverse condizioni di carico regolandosi in base alle specifiche richieste di potenza. Non regola, quindi, solo l’impostazione degli alberi a camme di aspirazione, ma anche quella degli alberi a camme di scarico. Per potenza e coppia ancora più elevate. La commutazione avviene in modo impercettibile tramite la gestione elettronica del motore. Consente un’elevata qualità di funzionamento e soprattutto elevati valori di potenza e coppia a tutti i regimi. Tutto questo porta a valori di accelerazione ben sotto i 4 secondi per lo 0-100 (3,6 per il PDK) e a velocità che sfiorano i 320 Km/h.
Dal vivo: com’è fuori
Aria minacciosa e proporzioni che riprendono il DNA con cui Porsche ha portato al successo ogni modello prodotto dal 1964. Il 2017 vede i cambiamenti estetici sulla GT3 far capo a un raffinato lavoro di ottimizzazione dell’aerodinamica, capace di portare il carico allo stesso valore raggiunto sulla precedente generazione di RS, il che è abbastanza. L’alettone è 2 cm più alto e spostato indietro, il sotto scocca adesso guadagna un estrattore e lo splitter anteriore ha una superficie più generosa. Invariato il design dei cerchi, mentre per i freni di base si può optare per l’impianto in acciaio o per quello in carbo-ceramica.
Dal vivo: com’è dentro
Cura per i materiali certosina, con un trionfo di pelle, alcantara e carbonio. L’abitacolo da il feeling di una macchina da corsa con i sedili a guscio che vi trattengono senza torturarvi e se proprio volete essere sicuri di non cadere preda delle notevoli forze G che si generano ci sono le cinture a 5 punti opzionali. Quadro strumenti analogico che al centro integra il contagiri con linea rossa a quota 9000. Non abbiamo avuto modo di provarla su strada ma lo spazio a bordo per due persone c’è sembrato sufficiente per non avere una crisi di claustrofobia e la possibilità di avere l’aria condizionata non fa dell’auto un inferno su quattro ruote. A dominare la scena c’è poi il roll bar dietro ai sedili che da all’auto una rigidità strutturale vicina a quella di una da corsa.
Dal vivo: come si guida
La dinamica di questa vettura è orientata verso le massime prestazione. Tagliente come un bisturi, porta chi è al volante a cercare di spremere il massimo da ogni componente, per quanto sia un compito arduo e estremamente riservato a chi detiene una geometria particolare in mezzo alle gambe. Il motore è il protagonista di questo ineccepibile pacchetto tecnico e non delude le attese: 500 CV e un sound che a 9000 giri vi fa esplodere il cervello oggi è una rarità assoluta. Quello che sorprende è la costanza e l’equilibrio che si ha nella risposta del pedale; non ci sono strappi o alternanze, ma una corsa pulita che vi da modo di rendervi conto se siete vicini a ritrovarvi nella direzione opposta rispetto a quella in cui stavate affrontando la curva. L’estrema reattività e prontezza di riflessi è data dal sistema a quattro ruote sterzanti, che vi da l’impressione che il telaio si stia torcendo su se stesso per aiutarvi a prendere il punto di corda e chiudere la curva per essere pronti a tornare sul gas prima possibile. L’aerodinamica vi da una mano nei tratti veloci e a fermare tutto il pacchetto ci pensano dei dischi in carboceramica capace di reggere stress micidiali, assicurandovi frenate repentine e costanti di giro in giro.
In conclusione:
La GT3 è un’auto per puristi, per appassionati veri e per piloti col pelo sullo stomaco. 158.000 euro non sono una cifra per tutti, ma consideriamo che ci sono concorrenti della stessa fascia, dal prezzo molto più alto, che finirebbero agilmente dietro l’alettone di questa divora cordoli una volta fatto scattare il cronometro. Ultima scelta tra PDK, che porta il livello generale uno scalino più in alto e permette di spremere il 100% del potenziale dell’auto, o il cambio manuale che regala un’esperienza di guida più coinvolgente.
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