Husky 2017, pronte per il Mondiale Enduro

Una delle novità più attese dell’anno nel mondo dell’enduro è senza dubbio l’arrivo della nuova gamma Husqvarna, completamente rinnovata in ogni suo aspetto. Dopo aver ereditato dalla Husaberg la base tecnica adottata fino ad oggi, le Husky Enduro fanno il grande salto, e si allineano alla nuova impostazione strutturale ed estetica già vista lo scorso anno sulle sorelle da cross. Per l’occasione siamo venuti fino in Svezia, a Jönköping, città natale del marchio più storico del motociclismo, per ammirare tutto ciò che sta dietro a questa sua filosofia di successo.

Le due tempi

TX 125 - La piccola 125 era già agile e leggera e ora, con il nuovo motore, è ancora più reattiva. Perdendo la connotazione prettamente enduro - infatti non si chiama più TE, ma TX - ha perso anche un po’ di spunto nella prima parte di erogazione, ma se ti abitui a puntare il gas già all’inserimento di curva, riesci ad ottenere il massimo da questa ottavo di litro. Appena passi il punto di apertura della valvola di scarico che risulta un po’ sporco, complice probabilmente di una carburazione un po’ grassa, specifica per la sabbia, scopri il vero carattere di questa moto, che da lì in avanti inizia a "tirare di bestia" e non si ferma mai. 

TE 250 e 300 - Davvero notevoli i propulsori, che grazie alla ridistribuzione dei pesi ed alla riduzione importante delle vibrazioni ora hanno un feeling ancora più leggero. Dai gas, e loro e sono subito pronte, non si "riempiono" mai, quasi come se avessero la carburazione magra, senza mai diventare eccessivamente nervose. Nei single track e negli inserimenti in curva sembra di avere tra le mani delle bici, tanto sono leggere: quando apri, però, scopri un carattere molto più da quattro tempi che, nei boschi svedesi si sono rivelate davvero un mix vincente. 

Le quattro tempi

FE 250 e 350 - La nuova forcella WP da 48 mm a cartuccia aperta alleggerisce l’avantreno, e lo rende più preciso: come impostazione di fabbrica risulta particolarmente morbido, e salendo di cilindrata è sempre più percepibile questo aspetto, in quanto nelle buche in sequenza tende al beccheggio, e affonda mentre il posteriore inizia a puntare. Situazione facilmente risolvibile, grazie alle diverse possibilità d’intervento senza l’ausilio di attrezzi. Compressione, ritorno e precarico molla, sono tutti posizionati sui tappi dei foderi e la regolazione è immediata. Il mono ora risulta un po’ puntato, cosa che complica la guida in piedi sulle pedane, ma agevola l’inserimento in curva. I motori sono sempre pieni, pronti a spingere, ed anche la 250, che solitamente è meno corposa ai bassi, ora si difende egregiamente dalla sorella maggiore che, dal canto suo, si avvicina sempre di più alle potenze della 450. 
Il nuovo traction control, una volta inserito dal comando al manubrio, limita il pattinamento della ruota posteriore e, in particolare sui motori potenti, permette di essere estremamente precisi con il trasferimento della potenza a terra. 

FE 450 e 501 - I 63 cavalli disponibili sulla massima cilindrata sono imbarazzanti, se si pensa al dato assoluto, ma la modalità con la quale vengono distribuiti e trasmessi da questo propulsore li rendono altamente efficaci. La grossa cilindrata è percepibile già dalle prime curve, in quanto senti subito l’inerzia del propulsore che ti rallenta nei movimenti, ma se pennelli le curve a dovere e dai gas nei punti giusti, raggiungi in poco spazio delle velocità sconvolgenti: ti accorgi quanto stai effettivamente andando veloce quando guardi le piante che passano in rapidità. Il traction control per queste versioni è quasi un must, perché ti permette di avere sempre sotto controllo la cavalleria che hai a disposizione. Quando capisci come farle scorrere ed anticipare i movimenti, queste moto diventano davvero divertenti, e alla fine risultano anche meno impegnative delle cilindrate minori, che necessitano di più energia.

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