Triumph, ecco Tiger 800 XC e XR 2018

Motori

Andrea Perfetti

Tante modifiche per la Tiger 800, i cavalli sono sempre 95 ma il peso è minore. Scopriamo insieme come si comporta su strada e sterrato

Tiger 800 XC e XR 2018, caratteristiche tecniche

La Tiger 800 riceve 200 parti nuove. E' rivista la posizione di guida, che offre il manubrio arretrato di 10 mm. Il motore a tre cilindri di 800cc ha il cambio dalla prima accorciata e l'impianto di scarico più leggero e con un sound più coinvolgente, ma senza riflessi sulla potenza massima, fissa a quota 95 cv, e sulla coppia immutata a 79 Nm, ma erogata 200 g/min più in alto rispetto al precedente modello. Disponibile anche il kit di depotenziamento (reversibile) per portare la Tiger 800 nei limiti della patente A2.

Le numerose modifiche hanno portato a concreti risparmi di peso e le nuove Tiger 800 fermano l'ago della bilancia da un 1 a 8 chili più in basso, in funzione delle versioni e dell'allestimento. Il telaio ha visto diminuire l'inclinazione del cannotto di sterzo da 23.9° a 23.8° (XR) e da 24.3° a 23.4° (XC). E' inoltre disponibile il nuovo riding mode Off-Road Pro. I freni sono ora marchiati Brembo e il nuovo cruise control è azionabile con un solo pulsante. Il catalogo di accessori dedicati che comprende, tra gli altri, le borse posteriori rigide, la sella riscaldata e le protezioni per motore e telaio.

Su strada

Non cambia la sostanza rispetto al modello precedente (si conferma quindi un'ottima moto, senza difetti palesi). Cresce in modo esponenziale invece la dotazione, soprattutto negli allestimenti top (sia XC che XR). Fari a led, parabrezza regolabile, due prese di corrente (di cui una USB), strumentazione TFT, sospensioni regolabili, manopole e persino la sella riscaldabile (oltre che regolabile), cruise control, comandi retroilluminati, mappe motore (tra cui la Enduro Pro). Cribbio, mancano solo le borse e poi c'è veramente di tutto e di più.

foto: moto.it

La Tiger 800 è adatta anche ai lunghi viaggi. Protegge divinamente pilota e passeggero, e la nuova sella è decisamente comoda. Ci piace anche la strumentazione TFT, bella e chiara. I blocchetti sono invece curati esteticamente, ma richiedono - in particolare il joystick - un po' di pratica per essere usati al meglio.
Su strada la XRT vanta un comportamento da sport touring a manubrio rialzato. E' rapida nel misto, ma mai instabile. E frena bene: le pinze Brembo in particolare hanno tanta modulabilità, mentre la potenza arriva solo strizzando la leva (caratteristica comune a molte Triumph).
Su strada è ancora piacevole e protettiva, appena meno maneggevole rispetto alle XR. Si è però inseriti da dio e la guida non stanca nemmeno dopo ore.

La sella a circa 84 cm da terra aiuta anche i meno alti e la guida in piedi è agevole sempre grazie al manubrio alto e ai fianchi stretti. Il peso di circa 220 kg col pieno non mette in crisi in fuoristrada; qui si apprezza il funzionamento impeccabile delle WP messe a punto dai tecnici inglesi. Sono molto scorrevoli e la forcella risponde bene sia nelle buche che sui salti. Abbiamo indurito leggermente il precarico per evitare i fine corsa. Il mono è invece più secco, ma bisogna anche ricordarsi che la sua è una taratura di compromesso (deve all'occorrenza sopportare anche il passeggero e i bagagli).
La potenza basta e avanza per divertirsi, ma occhio a non farsi prendere la mano, perché bastano pochi secondi per ritrovarsi oltre i 150 orari.

I prezzi

I prezzi partono da 11.200 euro per la XR. Poi abbiamo XRx e XRx a sella bassa a 12.850 euro, XRt a 14.550 euro. Le XC costano 13.650 euro la XCx e 15.050 euro la XCa.

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